Ports, corridors, entrepôts : l’Afrique de l’Ouest construit sa logistique de demain

Un bassin géographique de quinze pays[1] , plus de 400 millions d’habitants, et trois secteurs moteurs (l’agro-industrie, le minier et l’énergie). Sur le papier, l’Afrique de l’Ouest a tout pour attirer. Mais pendant des décennies, son modèle économique a reposé sur un schéma simple : extraction, acheminement vers les ports, exportation vers l’Asie. Ce temps-là semble révolu. « Les politiques des différents gouvernements sont maintenant beaucoup plus orientées vers la transformation, c’est-à-dire l’industrialisation », explique Rhavy Nursimulu, dirigeant de Logi-Consult, cabinet d’architecture logistique et commerciale spécialisé dans les corridors économiques, les chaînes de valeur et la facilitation du commerce intra-africain et Asie-Afrique. Mauricien, fondateur de LOGI-CONSULT en 2018 et chercheur associé au CREMPOL (Centre de Recherche Maritime, POrtuaire et Logistique), Rhavy Nursimulu est spécialisé dans l’architecture des corridors économiques africains. Depuis 2024, ses travaux de recherche et de conseil se concentrent principalement sur l’architecture des corridors économiques africains, avec l’élaboration de quatre Strategic Blueprints consacrés au Northern Corridor (Mombasa), au North South Corridor (Durban OceanGate), au Blue Corridor de l’océan Indien (Port-Louis) et au corridor Abidjan-Lagos. Aujourd’hui, il travaille sur les dynamiques de ce dernier et sur les nouveaux modèles de corridors économiques en Afrique de l’Ouest.

 [1]Précision : si on parle de l'Afrique de l'Ouest comme espace géographique et économique, c'est le bon chiffre. En revanche, depuis janvier 2025, le Burkina Faso, le Mali et le Niger ont acté leur retrait de la CEDEAO, qui ne compte donc plus que douze membres.

Ces travaux ont conduit au développement de l’initiative Africa Intelligent Corridors 2030, lancée en 2025, et lui permettent d’observer de l’intérieur les mutations d’une région qu’il décrit comme « le prochain boom économique ». Son diagnostic est sans détour : la logistique ouest-africaine « a davantage progressé sur ses portes d’entrée maritimes que sur la fluidité de bout en bout des chaînes ». Traduction concrète : des ports modernisés, parfois à la pointe, mais des corridors encore fragiles, des postes-frontières lents et des réseaux ferroviaires vieillissants. Conséquence directe : plusieurs études sectorielles et rapports régionaux estiment que, pour certaines filières et certains corridors d’Afrique de l’Ouest, les coûts logistiques (transport domestique, stockage, manutention et procédures aux frontières) peuvent atteindre 30 à 40 % de la valeur des marchandises, contre moins de 10 % dans les économies les plus intégrées. Ces chiffres varient toutefois sensiblement selon les pays, les produits et la méthodologie employée.

« L’Afrique de l’Ouest n’a plus un problème d’infrastructure, elle fait face aujourd’hui à un enjeu de cohérence des systèmes », résume Rhavy Nursimulu. Ce n’est plus la construction de terminaux supplémentaires qui fera la différence, mais la capacité à relier le port à l’intérieur du territoire : aux bassins de production, aux plateformes logistiques, aux marchés finaux.

Quelques places fortes structurent l’essentiel des flux. Abidjan s’impose comme hub régional de premier ordre, avec un trafic global ayant atteint environ 46,6 millions de tonnes en 2025, et reste le point d’entrée incontournable pour le Burkina Faso et le Mali. Tema, grand port industriel du Ghana, consolide sa position grâce à la montée en puissance de Meridian Port Services. Lomé, où MSC a établi sa base, s’est taillé une place de choix sur le transbordement et l’interface avec le Sahel. À Dakar, un nouveau port de 1 200 hectares se développe, avec DP World comme partenaire principal. Enfin, le projet Africa Logistics Zone, qui est le fruit d’une joint-venture entre le Port Autonome de Cotonou et le Port d’Anvers, nourrit l’ambition de faire du port béninois le pôle logistique portuaire de référence régional. Mais lire ce paysage port par port serait passer à côté de l’essentiel. « Le véritable enjeu n’est plus la performance individuelle des ports, mais leur capacité à fonctionner comme un système coordonné », souligne Rhavy Nursimulu. Les corridors terrestres - Abidjan-Ouagadougou, Abidjan-Bamako, Lomé-Ouagadougou-Niamey, Cotonou-Niamey, Dakar-Bamako - offrent aux pays enclavés du Sahel des alternatives concurrentes et complémentaires selon les conditions du moment. À ces axes s’ajoute le couloir Abidjan-Lagos, qui ne relie pas un port à un arrière-pays mais constitue l’épine dorsale économique littorale de la CEDEAO (Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest). « Un corridor qui transporte uniquement des marchandises reste un corridor de dépendance, observe l’expert. Un corridor qui produit, transforme et redistribue devient un système économique. » Des freins demeurent toutefois : l’état du réseau ferré, un transport fluvial quasi inexistant, des procédures douanières encore lourdes.

Dans ce contexte de transition, l’immobilier logistique au sens propre - entrepôts aux normes internationales, parcs intégrés, baux formalisés - reste un marché émergent. La demande existe, réelle et croissante à Abidjan, Lagos, Accra et Tema, mais l’offre reste limitée et peu standardisée. Les chiffres confirment cette tension : selon le cabinet Knight Frank, les entrepôts modernes en Afrique affichaient un taux d’occupation de 83 % au premier semestre 2025, contre 75 % un an plus tôt. « Cette montée en puissance reflète la maturité croissante de l’immobilier industriel africain en tant que classe d’actifs à part entière, tout en soulignant le déséquilibre persistant entre l’offre et la demande pour les surfaces de classe A », note Boniface Abudho, analyste chez Knight Frank Africa, dans une publication corporate.

C’est dans ce vide que s’est engouffré Agility Logistics Parks. Filiale d’Agility Global Plc (groupe coté à la Bourse d’Abu Dhabi, présent dans plus de 80 pays), Agility Logistics Parks est aujourd’hui le premier développeur de parcs logistiques aux normes internationales en Afrique de l’Ouest. Son directeur général pour l’Afrique, Geoffrey White, en résume la philosophie : « Il existe une demande claire et croissante pour des entrepôts de qualité, où entreprises locales et multinationales voient l’intérêt de louer des espaces prêts à l’emploi dans un environnement sécurisé, conforme aux standards internationaux. » Le groupe a ouvert son premier parc à Abidjan en 2020. Sa réserve foncière dépasse aujourd’hui les 470 000 m² en Côte d’Ivoire, avec des parcs au Ghana (Accra/Tema), au Mozambique (Maputo) et en Égypte (Le Caire) et un site est en construction à Lagos. Au total, la plateforme continentale atteint 1,5 million de m² de réserve foncière, pour plus de 300 000 m² déjà développés ou en cours de développement. Ses entrepôts, construits selon des spécifications Classe A et certifiés EDGE, marquent une rupture avec le modèle informel encore dominant. Le parc d’Abidjan a d’ailleurs été le premier d’Afrique de l’Ouest à obtenir cette certification. Le panel de locataires reflète une demande en cours de structuration : entreprises locales et multinationales y cohabitent, dans l’e-commerce, la distribution, la logistique contractuelle ou la fabrication légère. « Les locataires (des entreprises internationales et locales dans les secteurs de la grande distribution, des biens de consommation, de la technologie, de l’automobile, de l’énergie et de l’e-commerce, ndlr) ont constaté une amélioration de l’efficacité opérationnelle grâce à la conception ouverte et à l’échelle des entrepôts. Ils apprécient la flexibilité de pouvoir ajuster leur surface selon l’évolution de leur activité », détaille Geoffrey White. C’est le cas de CDCI, le premier distributeur de Côte d’Ivoire, qui pilote depuis le parc d’Abidjan l’ensemble de sa distribution nationale –121 magasins répartis dans 40 villes à travers le pays. Depuis son installation, l’enseigne a réduit ses taux de démarque inconnue, amélioré ses niveaux de service et abaissé ses coûts logistiques globaux. Un avantage de taille dans un continent où chaque entrée de marché représente encore un effort considérable.

En toile de fond, la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) s’impose comme l’accélérateur potentiel de toutes ces dynamiques. Avec 1,4 milliard de consommateurs visés, elle représenterait le plus grand marché du monde. « Le commerce transfrontalier entre pays voisins est aujourd’hui très limité, contraint par des douanes inefficaces, des infrastructures défaillantes et une logistique peu fiable, analyse Geoffrey White. La ZLECAf a le potentiel de faire passer le commerce intra-africain des 12 % actuels à des niveaux supérieurs à 50 %, comparables à d’autres blocs économiques mondiaux. » Une perspective qui transformerait la nature même de la demande logistique : des flux plus réguliers, des chaînes régionalisées, des besoins en entreposage décuplés. Pour Rhavy Nursimulu, les acteurs privés de l’immobilier logistique ont un rôle central à jouer, à condition d’adopter la bonne posture. Il cite en exemple le modèle piloté par ARISE IIP (développeur et opérateur panafricain de zones industrielles intégrées) au Bénin : une zone économique spéciale de 1 600 hectares, avec 65 % d’actifs privés et 35 % pour l’État, où l’opérateur n’est pas seulement bailleur mais partenaire stratégique. « Il faut aller dans cette logique de partenariat public-privé, où le secteur privé devient un allié stratégique et le gouvernement vient en appui », préconise-t-il. La prochaine étape, selon lui, sera la combinaison des deux métiers, immobilier logistique et prestataire 3PL, au sein d’une même offre intégrée.