Stockage des batteries au lithium : la grande confusion

Chaque année, 1 600 millions de batteries sont mises sur le marché en France. En moyenne, chaque foyer de l’Hexagone en possède 19. Pour les 15-17 ans, ce chiffre peut même grimper à 26, selon une enquête publiée en juin 2025, par Assurance Prévention. On les retrouve dans toutes sortes d’appareils que nous utilisons en permanence : Téléphones et ordinateurs portables, enceintes blue tooth, défibrillateurs, lampes frontales, pompes à insuline, vélos, voitures : les batteries au lithium sont partout dans notre quotidien… Il n’est donc pas exagéré de dire qu’elles font aujourd’hui partie de notre quotidien. En 2023, le ministère de l’Économie estimait que la demande sera multipliée par 14 d’ici à 2030, principalement sous l’impulsion de l’électrification des transports. En 2022, est créée la « Vallée de la batterie », pôle industriel en cours de constitution situé dans les Hauts-de-France, qui sera composé, à terme, de plusieurs usines de batteries au lithium. Le 24 mars dernier, le ministre délégué chargé de l'industrie, Sébastien Martin, annonçait également le lancement de France Batterie, association destinée à rassembler les acteurs de la filière française et porter sa voix au niveau européen.

Bien que cette effervescence autour de la batterie en France soit une bonne nouvelle pour la transition énergétique de l’économie française, elle est également source d’inquiétudes pour un certain nombre. Dans l’étude d’Assurance Prévention, 10,7 % des personnes interrogées affirment avoir connu un incident avec leur batterie et 21 % des incidents répertoriés ont déclenché un incendie et dans 12 % des cas, ils ont entraîné des dommages corporels. En 2023, la Fédération des entreprises du recyclage constatait que ces batteries, jetées dans la poubelle au lieu d’être amenées à la déchetterie, avaient provoque une quarantaine d’incendies, soit le double qu’en 2022. En 2023, un incendie s’est par ailleurs déclaré dans un des entrepôts de Bolloré Logistics, à Grand Couronne (76), qui abritait selon l’exploitant plusieurs milliers de batteries. En 2024, c’est au tour d’un entrepôt de la Snam (Société nouvelle d’affinage des métaux), contenant 900 tonnes de batteries usagées, de s’embraser à Viviez, dans l’Aveyron.

Le risque semble donc réel et les pouvoirs publics ne peuvent l’ignorer. En 2025, on annonce donc la création d’une nouvelle rubrique dans la loi relative aux installations classées pour l’environnement (ICPE). Et c’est là, que le bât commence à blesser. Si, comme certains le redoutent, cette réglementation ne distingue pas les différents types de batteries au lithium, elle risque d’empêcher certains projets industriels en France, car chaque technologie présente des risques et des caractéristiques distincts. Par exemple, les batteries NMC (nickel manganèse cobalt) dominent le marché des véhicules électriques de tourisme grâce à leur équilibre entre autonomie et puissance. La chimie NCA (nickel-cobalt-aluminium) est utilisée par certains constructeurs pour une densité énergétique maximale dans les véhicules à grande autonomie. Les batteries LFP (lithium fer phosphate) gagnent des parts de marché grâce à leur durée de vie supérieure et à leur faible risque d'emballement thermique. Ces dernières sont notamment utilisées pour équiper les chariots électriques.

« Il faut savoir que nous utilisons des batteries au plomb depuis des décennies pour nos engins industriels, rappelle Céline Gamard, responsable QSE chez Jungheinrich, fournisseur de solutions d’intralogistique. Nous remplaçons actuellement cette technologie par des batteries au lithium LFP, beaucoup moins dangereuses ». Si la future réglementation s’appuie sur les recommandations actuelles, le stockage des batteries seront conditionnées au poids total : au-delà de 50 tonnes, le bâtiment serait soumis en France au régime d’autorisation (voir article sur le sujet dans Plateformes Magazine). « Ce qui ne serait pas pertinent dans notre cas, prévient Céline Gamard. Nos batteries sont protégées des chocs par un revêtement en acier, augmentant énormément leur poids. Pour rester au régime d’enregistrement, nous ne pourrions stocker qu’entre 50 et 100 batteries. En parallèle, ces règles n’existent pas ailleurs en Europe... ». L’erreur serait de mettre toutes les batteries dans le même panier, alors qu’elles ne représentent pas les mêmes risques et ne sont pas utilisées de la même façon ni par les mêmes personnes.

« En tant que contractant général, nous sommes de plus en plus souvent consultés pour la construction ou la mise à niveau de bâtiments où des batteries au lithium seront stockées, aussi bien sur les aspects réglementaires que constructifs, constate Estelle Hassen, directrice Environnement chez Aconstruct. Dans ce type de projet, il faut commencer par porter à connaissance des autorités de notre volonté de construction ou de mise à niveau en précisant les conditions d’exploitation, les dispositions constructives et les mesures de maîtrise des risques prévues. Or, comme il n’existe pas encore de cadre réglementaire pour les batteries au lithium, les instructions de ces dossiers sont mises en attente par les autorités. Nos clients doivent alors décider si ils montent quand même le projet malgré l’incertitude de ce que leur imposera la future réglementation, ou alors de ne pas le faire et donc de passer à côté d’un contrat ». Selon Estelle Hassen, les industriels et les logisticiens sont aujourd’hui confrontés à des injonctions contradictoires sur le territoire mais aussi à une distorsion de la concurrence par rapport aux autres pays européens. Une réglementation qui viendrait clarifier la situation est donc souhaitable et souhaitée, à condition qu’elle soit suffisamment flexible pour prendre en compte tous les types de batteries au lithium actuellement présente sur le marché mais aussi pour intégrer les innovations futures, tout en garantissant la sécurité et la durabilité.

Participant aux comités de normalisation et de réglementation, l’Institut national de l’environnement Industriel et des risques (Ineris), établissement public sous tutelle du ministère de l’Environnement, est consulté pour évaluer les risques tout au long de leur cycle de vie, depuis leur conception jusqu’à leur recyclage, en passant par leur transport, leur stockage, leur manipulation. « Nous disposons de trois zones d’essai, où nous provoquons des incendies sur batteries en les soumettant à des conditions extrêmes (thermiques, électriques, mécaniques, environnementales), explique Benjamin Truchot, directeur adjoint de la direction Incendie Dispersion Explosion à l’Ineris. Certes, nous avons désormais 15 à 20 ans de recul sur cette technologie, mais elle reste nouvelle ». Si le taux d’accidentologie des véhicules électriques est plus faible que pour les véhicules thermiques, qui ont aussi des réservoirs susceptibles de brûler, il n’est pour autant pas facile d’éteindre un feu de batterie électrique. « Cette dernière contient en effet un combustible l’électrolyte, qui comporte des solvants inflammables. De plus, les batteries sujettes à l’emballement thermique, des réactions en chaîne avec un fort dégagement de calories impossibles à arrêter, peuvent provoquer des émissions de gaz toxiques et inflammables, des projections de matière et de particules, des explosions et des feux. Il faut alors noyer la batterie, car les sprinklers ne suffiront pas ». Benjamin Trichot rappelle également que leur réactivité dépend aussi de leur état de charge : « plus la batterie est chargée, plus les effets peuvent être importants. Un état de charge plus faible réduit la probabilité et les conséquences d’un incendie ». Il convient ainsi de les stocker dans des pièces bien ventilées pour limiter l’accumulation de gaz et où elles ne seront pas exposées à la chaleur ou à l’humidité. « La connaissance des risques est indispensable, reconnaît volontiers Céline Gamard. Il faut une prévention des risques adaptée, selon la chimie choisie, la taille de la batterie, son conditionnement et l’usage et ainsi, ne pas imposer de contraintes disproportionnées voire contre-productives ».