Arménie : le pari d’un carrefour logistique entre Europe et Asie

Trois millions d’habitants, aucun accès à la mer, deux frontières sur quatre toujours closes : l’Arménie n’a, sur le papier, rien pour devenir un hub logistique. C’est pourtant l’ambition qu’affiche Erevan, sa capitale, depuis quelques années, portée par le rapprochement avec l’Union européenne et la visite d’Emmanuel Macron en mai dernier. « Le secteur logistique arménien traverse aujourd’hui un moment charnière, entre contraintes structurelles et opportunités émergentes », résume George Akhalkatsi, qui dirigeait jusqu’à cet été le bureau d’Erevan de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD), avant de prendre en septembre la tête de son équivalent en Tunisie. La position géographique du pays, au carrefour de l’Europe, du Moyen-Orient et de l’Asie centrale, constitue un atout naturel – renforcé par des initiatives comme le corridor Nord-Sud ou le programme gouvernemental Crossroads of Peace », lancé en 2023 pour rouvrir les liaisons routières et ferroviaires avec les quatre voisins (Turquie, Azerbaïdjan, Géorgie, Iran), fermées depuis des décennies. Mais le constat reste sans appel : la logistique locale souffre d’un recours quasi exclusif à la route, d’une dépendance aux ports iraniens et géorgiens, et de douanes encore loin des standards internationaux. « L’Arménie n’est pas encore pleinement intégrée aux chaînes d’approvisionnement régionales et mondiales », reconnaît George Akhalkatsi (lui-même géorgien), avant d’ajouter que ce retard dessine, en creux, une opportunité.

C’est précisément là que porte l’essentiel de l’action de la BERD ces dernières années. La banque a financé la construction de centres douaniers et logistiques à Syunik et à Erevan, conçus pour transformer des procédures fragmentées en un système de guichet unique. « L’objectif est de réduire significativement les délais de dédouanement, d’introduire un environnement douanier moderne et numérisé, et d’améliorer la transparence pour les opérateurs privés », explique George Akhalkatsi. Ces deux sites sont positionnés sur le corridor Nord-Sud, censé relier l’Inde à l’Europe via l’Iran et le Caucase. Il faut aussi noter que la carte régionale se complexifie, et s’est encore densifiée depuis la déclaration de paix conjointe signée en août 2025 à Washington entre l’Arménie et l’Azerbaïdjan.

Outre le corridor Nord-Sud, l’initiative gouvernementale « Crossroads of Peace » coexiste - et parfois entre en collision - avec deux autres chantiers : le Corridor central, tiré par la demande commerciale plutôt que par une initiative diplomatique, qui relie l’Asie centrale à l’Europe via la Caspienne en contournant pour l’instant largement l’Arménie ; ainsi que le corridor TRIPP, cadre de communication publique porté par Washington après l’accord d’août 2025, qui prévoit une liaison à travers le territoire arménien entre l’Azerbaïdjan et son exclave du Nakhitchevan. « Pour l’instant, la question est de savoir comment le Corridor central pourrait passer par le territoire arménien », rappelle Johnny Melikyan, chercheur senior à l’Orbeli Center, plateforme d’analyse proche des services du Premier ministre arménien, interrogé par le média spécialisé Caucasus Watch.

Sur le terrain de l’immobilier logistique proprement dit, George Akhalkatsi ne cache pas que le marché part de très bas. « L’immobilier logistique – entrepôts, hubs de distribution, parcs logistiques – constitue un pilier manquant, mais dont l’importance s’affirme progressivement », observe-t-il. Le modèle logistique arménien est resté longtemps fragmenté, avec une capacité d’entreposage moderne minimale et une intégration limitée aux chaînes d’approvisionnement. La donne commence toutefois à changer : la croissance des volumes d’échanges et de l’e-commerce crée une demande naissante pour des installations modernes, tandis que les investissements publics dans les infrastructures, à commencer par les centres douaniers, posent les bases d’un futur marché privé. « L’Arménie évolue progressivement vers un segment d’immobilier logistique plus organisé, notamment autour des corridors clés et des pôles urbains comme Erevan », précise notre interlocuteur de la BERD.

Le projet le plus emblématique de cette ambition reste, à ce jour, largement virtuel : un « port sec » (dry port) et une zone franche industrielle près de Gyumri, deuxième ville du pays, censés combiner terminal à conteneurs, entrepôts et parc industriel connectés au rail, à l’aéroport et à la route Nord-Sud. Budgété à 37 millions de dollars sur fonds publics et à l’étude depuis plus de trois ans, il cherche toujours un opérateur et des investisseurs internationaux – des discussions sont en cours avec la Banque asiatique de développement et plusieurs fonds du Golfe. Reste que le potentiel est réel mais hypothétique, comme le résume Shant Karabajak, expert en développement urbain cité par le média Eurasianet : « Politiquement, le projet est facile à vendre, mais sa réussite dépendra de l’existence de volumes de fret suffisants pour le justifier économiquement. »

En toile de fond de toutes ces dynamiques, le rapprochement institutionnel avec l’Union européenne joue un rôle structurant. Depuis son entrée en vigueur en 2021, l’accord de partenariat renforcé CEPA permet déjà à 96 % des produits arméniens d’entrer sans droits de douane sur le marché européen, devenu le premier débouché à l’export du pays. « La relation grandissante de l’Arménie avec l’UE est un moteur structurel de changement », affirme George Akhalkatsi, pour qui le CEPA « contribue à faire converger la réglementation arménienne vers les standards européens » et, à terme, « à renforcer le rôle de l’Arménie dans des chaînes d’approvisionnement connectées à l’Europe ». Le premier sommet UE-Arménie, organisé à Erevan le 5 mai dernier en marge de la visite d’Emmanuel Macron, a lancé un partenariat de connectivité sur le transport, l’énergie et le numérique. Par ailleurs, les groupes Vinci et Razel-Bec ont signé une déclaration d’intention pour participer à la construction du tunnel de Bargushat, tronçon jugé parmi les plus complexes de l’autoroute Nord-Sud. Pour George Akhalkatsi, cette séquence ouvre « une fenêtre d’opportunité claire et croissante » pour les acteurs français, dans trois domaines en particulier : le développement d’infrastructures logistiques (ingénierie, concessions, conception), la construction de parcs et entrepôts, et les solutions numériques de supply chain. « Étant donné l’expertise française en matière de plateformes logistiques intégrées et d’infrastructures vertes, il existe un fort potentiel de partenariats à forte valeur ajoutée », estime-t-il.

Toujours selon le Géorgien, un marché arménien arrivé à maturité combinerait, à horizon dix ans, une connectivité multimodale pleinement opérationnelle et des douanes numérisées à délais minimaux. Il serait aussi synonyme de marché de l’immobilier logistique structuré, d’une intégration aux corridors régionaux et d’une présence renforcée d’opérateurs internationaux. Trois facteurs conjoncturels y mèneraient : la poursuite des investissements en infrastructures, la modernisation réglementaire et institutionnelle, et – condition la plus incertaine – une stabilité géopolitique durable permettant l’ouverture des frontières. « Si ces éléments sont réunis, l’Arménie peut passer du statut de pays périphérique dans les chaînes d’approvisionnement à celui d’économie-connecteur. » Restera, pour l’Arménie, à transformer cette ambition diplomatique en mètres carrés d’entrepôts.