Puertos, corredores, almacenes: África Occidental construye su logística del mañana

Un espacio geográfico de quince países[1] , más de 400 millones de habitantes y tres sectores motores (la agroindustria, la minería y la energía). Sobre el papel, África Occidental tiene todos los ingredientes para resultar atractiva. Pero durante décadas, su modelo económico se basó en un esquema sencillo: extracción, transporte hacia los puertos y exportación a Asia. Esa etapa parece haber quedado atrás. «Las políticas de los distintos gobiernos están ahora mucho más orientadas hacia la transformación, es decir, hacia la industrialización», explica Rhavy Nursimulu, director de Logi-Consult, consultora de arquitectura logística y comercial especializada en corredores económicos, cadenas de valor y facilitación del comercio intraafricano y entre Asia y África. De origen mauriciano, fundador de LOGI-CONSULT en 2018 e investigador asociado al CREMPOL (Centre de Recherche Maritime, POrtuaire et Logistique), Rhavy Nursimulu está especializado en la arquitectura de los corredores económicos africanos. Desde 2024, sus trabajos de investigación y consultoría se centran principalmente en la arquitectura de los corredores económicos africanos, con la elaboración de cuatro planes estratégicos dedicados al Northern Corridor (Mombasa), al North South Corridor (Durban OceanGate), al Blue Corridor del océano Índico (Port-Louis) y al corredor Abiyán-Lagos. Actualmente, trabaja en las dinámicas de este último y en los nuevos modelos de corredores económicos en África Occidental.

 [1]Aclaración: si se habla de África Occidental como espacio geográfico y económico, esta es la cifra correcta. Sin embargo, desde enero de 2025, Burkina Faso, Mali y Níger han formalizado su retirada de la CEDEAO, que, por tanto, cuenta ya con solo doce miembros.

Estos trabajos condujeron al desarrollo de la iniciativa Africa Intelligent Corridors 2030, lanzada en 2025, y le permiten observar desde dentro las transformaciones de una región que describe como «el próximo auge económico». Su diagnóstico es directo: la logística de África Occidental «ha avanzado más en sus puertas de entrada marítimas que en la fluidez de las cadenas de extremo a extremo». En términos concretos: puertos modernizados, a veces de vanguardia, pero corredores todavía frágiles, pasos fronterizos lentos y redes ferroviarias envejecidas. Consecuencia directa: varios estudios sectoriales e informes regionales estiman que, en determinados sectores y corredores de África Occidental, los costos logísticos (transporte nacional, almacenamiento, manipulación de mercancías y trámites fronterizos) pueden alcanzar entre el 30 y el 40 % del valor de las mercancías, frente a menos del 10 % en las economías más integradas. No obstante, estas cifras varían considerablemente según los países, los productos y la metodología empleada.

«África Occidental ya no tiene un problema de infraestructura; hoy se enfrenta al reto de la coherencia entre sistemas», resume Rhavy Nursimulu. Ya no será la construcción de terminales adicionales lo que marque la diferencia, sino la capacidad de conectar el puerto con el interior del territorio: con las zonas de producción, las plataformas logísticas y los mercados finales.

Unos pocos enclaves principales articulan la mayor parte de los flujos. Abiyán se consolida como un nodo regional de primer orden, con un tráfico total que alcanzó aproximadamente 46,6 millones de toneladas en 2025, y sigue siendo la puerta de entrada imprescindible para Burkina Faso y Mali. Tema, gran puerto industrial de Ghana, refuerza su posición gracias a la expansión de Meridian Port Services. Lomé, donde MSC ha establecido su base, se ha hecho un lugar destacado en el transbordo y la conexión con el Sahel. En Dakar se está desarrollando un nuevo puerto de 1 200 hectáreas, con DP World como socio principal. Por último, el proyecto Africa Logistics Zone, fruto de una empresa conjunta entre el Port Autonome de Cotonou y el Port d’Anvers, aspira a convertir el puerto beninés en el polo logístico portuario de referencia regional. Pero analizar este panorama puerto por puerto supondría perder de vista lo esencial. «El verdadero reto ya no es el rendimiento individual de los puertos, sino su capacidad para funcionar como un sistema coordinado», subraya Rhavy Nursimulu. Los corredores terrestres - Abiyán-Uagadugú, Abiyán-Bamako, Lomé-Uagadugú-Niamey, Cotonú-Niamey, Dakar-Bamako - ofrecen a los países sin litoral del Sahel alternativas competitivas y complementarias según las condiciones de cada momento. A estos ejes se suma el corredor Abiyán-Lagos, que no conecta un puerto con su zona de influencia interior, sino que constituye la columna vertebral económica costera de la CEDEAO (Comunidad Económica de los Estados de África Occidental). «Un corredor que solo transporta mercancías sigue siendo un corredor de dependencia, observa el experto. Un corredor que produce, transforma y redistribuye se convierte en un sistema económico». Sin embargo, persisten algunos obstáculos: el estado de la red ferroviaria, un transporte fluvial prácticamente inexistente y unos trámites aduaneros todavía engorrosos.

En este contexto de transición, el sector inmobiliario logístico en sentido estricto - almacenes que cumplen las normas internacionales, parques integrados y contratos de arrendamiento formalizados - sigue siendo un mercado emergente. La demanda existe, es real y creciente en Abiyán, Lagos, Acra y Tema, pero la oferta sigue siendo limitada y poco estandarizada. Las cifras confirman esta tensión: según la consultora Knight Frank, los almacenes modernos en África registraban una tasa de ocupación del 83 % en el primer semestre de 2025, frente al 75 % un año antes. «Este crecimiento refleja la creciente madurez del sector inmobiliario industrial africano como clase de activos por derecho propio, al tiempo que pone de relieve el desequilibrio persistente entre la oferta y la demanda de espacios de clase A», señala Boniface Abudho, analista de Knight Frank Africa, en una publicación corporativa.

Agility Logistics Parks ha aprovechado este vacío. Filial de Agility Global Plc (grupo que cotiza en la Bolsa de Abu Dabi y está presente en más de 80 países), Agility Logistics Parks es hoy el principal promotor de parques logísticos que cumplen las normas internacionales en África Occidental. Su director general para África, Geoffrey White, resume así su filosofía: «Existe una demanda clara y creciente de almacenes de calidad, donde las empresas locales y las multinacionales ven las ventajas de alquilar espacios listos para su uso en un entorno seguro, conforme a los estándares internacionales». El grupo abrió su primer parque en Abiyán en 2020. Su reserva de suelo supera hoy los 470 000 m² en Costa de Marfil, con parques en Ghana (Acra/Tema), Mozambique (Maputo) y Egipto (El Cairo), y un complejo en construcción en Lagos. En total, la plataforma continental alcanza 1,5 millones de m² de reserva de suelo, con más de 300 000 m² ya desarrollados o en desarrollo. Sus almacenes, construidos conforme a especificaciones de clase A y con certificación EDGE, marcan una ruptura con el modelo informal aún dominante. De hecho, el parque de Abiyán fue el primero de África Occidental en obtener esta certificación. La diversidad de sus arrendatarios refleja una demanda en proceso de estructuración: conviven empresas locales y multinacionales de comercio electrónico, distribución, logística contractual y manufactura ligera. «Los arrendatarios (empresas internacionales y locales de los sectores de la gran distribución, los bienes de consumo, la tecnología, la automoción, la energía y el comercio electrónico, nota de la redacción) han constatado una mejora de la eficiencia operativa gracias al diseño diáfano y a las dimensiones de los almacenes. Valoran la flexibilidad de poder ajustar la superficie que ocupan según la evolución de su actividad», detalla Geoffrey White. Es el caso de CDCI, el principal distribuidor de Costa de Marfil, que gestiona desde el parque de Abiyán toda su distribución nacional: 121 tiendas repartidas en 40 ciudades del país. Desde su instalación, la empresa ha reducido sus tasas de pérdidas de inventario de origen desconocido, mejorado sus niveles de servicio y disminuido sus costos logísticos globales. Una ventaja considerable en un continente donde cada entrada en un mercado sigue suponiendo un esfuerzo importante.

Como telón de fondo, la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) se perfila como el posible acelerador de todas estas dinámicas. Con una población objetivo de 1 400 millones de consumidores, representaría el mayor mercado del mundo. «El comercio transfronterizo entre países vecinos es hoy muy limitado, condicionado por aduanas ineficientes, infraestructuras deficientes y una logística poco fiable, analiza Geoffrey White. La ZLECAf tiene el potencial de elevar el comercio intraafricano del 12 % actual a niveles superiores al 50 %, comparables a los de otros bloques económicos mundiales». Una perspectiva que transformaría la propia naturaleza de la demanda logística: flujos más regulares, cadenas regionalizadas y necesidades de almacenamiento multiplicadas por diez. Para Rhavy Nursimulu, los actores privados del sector inmobiliario logístico tienen un papel central que desempeñar, siempre que adopten el enfoque adecuado. Cita como ejemplo el modelo impulsado por ARISE IIP (promotor y operador panafricano de zonas industriales integradas) en Benín: una zona económica especial de 1 600 hectáreas, con un 65 % de activos privados y un 35 % en manos del Estado, donde el operador no es solo arrendador, sino también socio estratégico. «Hay que avanzar hacia esta lógica de colaboración público-privada, en la que el sector privado se convierte en un aliado estratégico y el gobierno brinda apoyo», recomienda. La próxima etapa, según él, será combinar las dos actividades, la inmobiliaria logística y la prestación de servicios 3PL, en una misma oferta integrada.