La ciclologística también necesita suelo

La ciclologística, o logística en bicicleta, es presentada cada vez con más frecuencia por los representantes electos como una solución perfecta para una logística urbana sostenible. «Hay que reducir la presencia de vehículos pesados en París favoreciendo la ciclologística», declaró así Dan Lert, teniente de alcalde del Ayuntamiento de París responsable, entre otros ámbitos, de la logística urbana, durante una mesa redonda en la feria MobCo el pasado mes de junio. El pasado 16 de abril, los senadores aprobaron la enmienda n.º 183, que menciona la ciclologística en el artículo 18 del proyecto de ley marco relativo al desarrollo del transporte. Defendido por varios senadores, el texto estipula ahora que «las movilidades profesionales en bicicleta y la ciclologística constituyen soluciones concretas para alcanzar los objetivos nacionales de descarbonización del transporte y reducción de la contaminación atmosférica». La Poste, que utiliza desde 2025 1.000 bicicletas de carga, lo que la convierte en la mayor flota de Europa compuesta por este tipo de vehículos, además de más de 15.000 bicicletas con asistencia eléctrica, muestra esta misma voluntad de descarbonización mediante el uso de la ciclologística. «No obstante, ¡cuidado con confundir aprovisionamiento y distribución!, recuerda Jean-Louis Boudol, director de proyectos de logística urbana de La Poste Immobilier. La ciclologística es necesaria para la entrega de última milla y debe utilizarse siempre que se den las condiciones para ello. Pero antes de poder entregar, es inevitable un aprovisionamiento mediante vehículos más grandes».

Las cualidades medioambientales de la bicicleta en materia de logística no deben hacer olvidar sus necesidades, especialmente en términos de suelo. Desde hace algunos años, los actores del sector se unen y se organizan para hablar con una sola voz ante los poderes públicos y las administraciones locales. En 2012 nació en Nantes el colectivo Les Boîtes à Vélo, impulsado por algunos usuarios de la bicicleta como principal modo de transporte en su actividad profesional, que deseaban intercambiar experiencias sobre sus prácticas, necesidades y limitaciones... En 2019, la asociación adquirió dimensión nacional. En 2022 se creó oficialmente la Fédération Professionnelle de Cyclologistique, en presencia del entonces ministro delegado de Transportes, Clément Beaune. Por definición, engloba diferentes servicios de transporte de bienes o mercancías, siempre que se realicen en bicicleta por cuenta de terceros : palés y pequeños paquetes, mensajería y servicios exprés, recogida de residuos, entrega de comidas preparadas, entrega tras el pago en caja, conserjería y logística in situ, mudanzas, transporte de productos médicos, etc.

La Federación desea así representar la voz de los operadores de ciclologística, ya sean pure players o mixtos, ante los poderes públicos, las administraciones locales y otros organismos del sector del transporte y la logística. «Francia cuenta con una verdadera ventaja en este ámbito y con un ecosistema capaz de convertirse en una referencia europea, afirmaba Gaetan Piegeay, coordinador general de la Fédération Professionnelle de Cyclologistique, durante la última edición de SITL. Pero para materializar este potencial, el sector debe dar ahora un nuevo paso: estructurar sus profesiones, profesionalizar sus prácticas y dar a las empresas la visibilidad necesaria para invertir a largo plazo». Para profesionalizarse, el sector necesita en particular disponer de suelo adaptado. «Adaptado no quiere decir exclusivo. No se trata de un activo inmobiliario particular y la ciclologística solo puede desarrollarse mediante oportunidades surgidas de las limitaciones de la ciudad, advierte Jean-Louis Boudol. Es indispensable adoptar un enfoque sistémico que tenga en cuenta todos los aspectos: infraestructuras, movilidad, suelo, pero también el modelo económico de las empresas que adoptan la ciclologística».

Iniciado en 2025, un estudio realizado por Les Boîtes à Vélo y financiado por Ademe y la DGITM (Direction Générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités), tiene como «objetivo principal elaborar una guía destinada a las administraciones locales para proporcionarles las claves que les permitan identificar los locales compatibles con las actividades ciclologísticas y ponerlos a disposición de las empresas. La metodología diseñada se experimentó en dos territorios piloto, las aglomeraciones de Rouen y La Rochelle, explica Laetitia Pfeffer, responsable de estudios de Les Boîtes à Vélo. El estudio se divide en tres partes: identificar los locales disponibles y adaptados a las necesidades de las empresas de ciclologística, estimar el potencial ciclologístico local y conocer las herramientas disponibles para acompañar el desarrollo del suelo destinado a la ciclologística». Unos locales adaptados significa que responden a una serie de criterios de compatibilidad con las aplicaciones ciclologísticas, en términos de ubicación, accesibilidad y funcionalidades internas.

«Estos criterios pueden integrarse en los documentos de planificación de las administraciones locales y, en particular, en los PLU(i), para que las necesidades de las empresas de ciclologística se incorporen a los proyectos territoriales pertinentes, anuncia Laetitia Pfeffer. Para que los locales sean compatibles con las aplicaciones ciclologísticas, es necesario, en particular, que el espacio sea accesible para vehículos de tracción motorizada y que la altura y la anchura permitan maniobras seguras de los vehículos pesados para transportar las mercancías hasta el hub».

Antes de ser entregadas a los destinatarios finales, las mercancías deben depositarse en microhubs, de al menos 80 m² y que pueden alcanzar varios cientos de metros cuadrados, para ser clasificadas antes de cargarse en las bicicletas, que podrán realizar entregas en un radio aproximado de 5 kilómetros. «Este espacio también debe contar con muelles de descarga, puesto que necesariamente habrá una ruptura de carga, acceso a la red ciclista y una rampa con una pendiente máxima del 5 %, en función del peso de las mercancías transportadas», añade. En este hub, además del espacio dedicado al almacenamiento de mercancías, también deben preverse plazas para estacionar las bicicletas cuando no se utilicen, permitir su reparación y mantenimiento, así como recargar las baterías de estas bicicletas; asimismo, se necesitan espacios administrativos y zonas de descanso para repartidores y repartidoras. Para Jean-Louis Boudol, los espacios de más de 500 m² son el mínimo para que pueda surgir una actividad de ciclologística rentable. «La facturación depende del volumen, sobre todo cuando hay que compensar el importe de los alquileres en los centros urbanos densos. Ese volumen no puede alcanzarse en espacios demasiado reducidos», señala.

El precio por metro cuadrado es otra cuestión delicada. «La mayoría de las empresas del sector son microempresas y pymes, aunque hay algunas ETI», señala Paul Roudaut, presidente de la Fédération Professionnelle de Cyclologistique, que también se incorporó hace 10 años a Les Cargonautes, expertos en logística con bicicletas de carga. Según el Panorama de la cyclologistique publicado en 2023, los operadores estiman que un importe de alquiler razonable se situaría entre 50 y 80 euros por metro cuadrado, y podría alcanzar entre 100 y 150 euros en París. Por encima de estos importes, el alquiler representa un coste fijo difícil de asumir si la actividad disminuye de un año a otro, añade. Si los poderes públicos son conscientes de nuestra necesidad de suelo, a veces les resulta difícil concretar una oferta compatible con nuestras necesidades y limitaciones».

En su estudio, el colectivo Les Boîtes à Vélo también se dedicó a estimar un orden de magnitud del potencial de transferibilidad de las entregas existentes a la ciclologística. «En la zona de pertinencia ciclologística teórica delimitada, pudimos simular una situación en la que el 100 % de los vehículos comerciales ligeros eran sustituidos por 177 bicicletas de carga, detalla Laetitia Pfeffer. En este modelo teórico, estimamos en 3.572 m² la superficie de hubs ciclologísticos asociada a este potencial, frente a los 790 m² actuales, teniendo en cuenta que también existen soluciones intermedias de ruptura de carga en los modelos ciclologísticos, que requieren una menor ocupación del suelo (microhubs, hubs móviles, intermodalidad bicicleta-fluvial)». El objetivo de la asociación es ayudar a las administraciones locales a plantearse las preguntas adecuadas cuando deseen desarrollar este modo de transporte. «Además de estos aspectos de infraestructuras y suelo, las administraciones locales pueden apoyar el desarrollo de la ciclologística mediante la contratación pública, como ha ocurrido en Lyon, con guarderías abastecidas al 100 % mediante bicicletas de carga». Más que una innovación, la ciclologística aparece hoy como una oportunidad estratégica para replantear la movilidad de mercancías, «sobre todo porque los modelos operativos son muy variados y ofrecen una gran agilidad»... pero, como toda logística, no podrá desarrollarse sin suelo ni sin los demás modos de transporte.