Portos, corredores, armazéns: a África Ocidental constrói sua logística do futuro

Uma região de quinze países[1] , mais de 400 milhões de habitantes e três setores propulsores (agroindústria, mineração e energia). No papel, a África Ocidental tem tudo para atrair investimentos. Mas, durante décadas, seu modelo econômico se baseou em um esquema simples: extração, transporte até os portos, exportação para a Ásia. Esse tempo parece ter ficado para trás. “As políticas dos diferentes governos estão agora muito mais voltadas à transformação, ou seja, à industrialização”, explica Rhavy Nursimulu, dirigente da Logi-Consult, consultoria de arquitetura logística e comercial especializada em corredores econômicos, cadeias de valor e facilitação do comércio intra-africano e entre Ásia e África. Mauriciano, fundador da LOGI-CONSULT em 2018 e pesquisador associado ao CREMPOL (Centre de Recherche Maritime, POrtuaire et Logistique), Rhavy Nursimulu é especializado na arquitetura dos corredores econômicos africanos. Desde 2024, seus trabalhos de pesquisa e consultoria se concentram principalmente na arquitetura dos corredores econômicos africanos, com a elaboração de quatro Strategic Blueprints dedicados ao Northern Corridor (Mombasa), ao North South Corridor (Durban OceanGate), ao Blue Corridor do oceano Índico (Port Louis) e ao corredor Abidjan-Lagos. Atualmente, ele trabalha com as dinâmicas deste último e com os novos modelos de corredores econômicos na África Ocidental.

 [1]Esclarecimento: se considerarmos a África Ocidental como espaço geográfico e econômico, esse é o número correto. No entanto, desde janeiro de 2025, Burkina Faso, Mali e Níger formalizaram sua retirada da CEDEAO, que passou a contar com apenas doze membros.

Esses trabalhos levaram ao desenvolvimento da iniciativa Africa Intelligent Corridors 2030, lançada em 2025, e lhe permitem observar por dentro as transformações de uma região que ele descreve como “o próximo boom econômico”. Seu diagnóstico é direto: a logística da África Ocidental “avançou mais em suas portas de entrada marítimas do que na fluidez das cadeias de ponta a ponta”. Na prática: portos modernizados, por vezes de ponta, mas corredores ainda frágeis, postos de fronteira lentos e redes ferroviárias envelhecidas. Consequência direta: diversos estudos setoriais e relatórios regionais estimam que, para determinados setores e corredores da África Ocidental, os custos logísticos (transporte doméstico, armazenagem, movimentação de cargas e procedimentos nas fronteiras) podem chegar a 30% a 40% do valor das mercadorias, contra menos de 10% nas economias mais integradas. Esses números, porém, variam consideravelmente conforme os países, os produtos e a metodologia utilizada.

“A África Ocidental já não tem um problema de infraestrutura; hoje, enfrenta um desafio de coerência entre os sistemas”, resume Rhavy Nursimulu. Já não é a construção de terminais adicionais que fará a diferença, mas a capacidade de conectar o porto ao interior do território: às regiões produtoras, às plataformas logísticas e aos mercados finais.

Alguns polos estratégicos estruturam a maior parte dos fluxos. Abidjan se consolida como um hub regional de primeira linha, com movimentação total de aproximadamente 46,6 milhões de toneladas em 2025, e continua sendo a porta de entrada indispensável para Burkina Faso e Mali. Tema, grande porto industrial de Gana, consolida sua posição graças à expansão da Meridian Port Services. Lomé, onde a MSC estabeleceu sua base, conquistou uma posição de destaque no transbordo e na conexão com o Sahel. Em Dacar, um novo porto de 1.200 hectares está em desenvolvimento, com a DP World como principal parceira. Por fim, o projeto Africa Logistics Zone, fruto de uma joint venture entre o Port Autonome de Cotonou e o Porto de Antuérpia, tem a ambição de transformar o porto beninense no polo de logística portuária de referência na região. Mas analisar esse cenário porto a porto seria perder de vista o essencial. “O verdadeiro desafio já não é o desempenho individual dos portos, mas sua capacidade de funcionar como um sistema coordenado”, destaca Rhavy Nursimulu. Os corredores terrestres - Abidjan-Ouagadougou, Abidjan-Bamako, Lomé-Ouagadougou-Niamey, Cotonou-Niamey, Dacar-Bamako - oferecem aos países sem litoral do Sahel alternativas concorrentes e complementares, conforme as condições do momento. A esses eixos soma-se o corredor Abidjan-Lagos, que não conecta um porto ao interior, mas constitui a espinha dorsal econômica litorânea da CEDEAO (Comunidade Econômica dos Estados da África Ocidental). “Um corredor que transporta apenas mercadorias continua sendo um corredor de dependência, observa o especialista. Um corredor que produz, transforma e redistribui torna-se um sistema econômico.” Ainda persistem, porém, alguns entraves: o estado da malha ferroviária, um transporte fluvial quase inexistente e procedimentos aduaneiros ainda burocráticos.

Nesse contexto de transição, o setor imobiliário logístico propriamente dito - armazéns de padrão internacional, parques integrados, contratos de locação formalizados - continua sendo um mercado emergente. A demanda existe, é real e crescente em Abidjan, Lagos, Acra e Tema, mas a oferta permanece limitada e pouco padronizada. Os números confirmam esse desequilíbrio: segundo a consultoria Knight Frank, os armazéns modernos na África registravam uma taxa de ocupação de 83% no primeiro semestre de 2025, contra 75% um ano antes. “Esse avanço reflete a crescente maturidade do setor imobiliário industrial africano como uma classe de ativos por direito próprio, ao mesmo tempo que evidencia o desequilíbrio persistente entre oferta e demanda por espaços de classe A”, observa Boniface Abudho, analista da Knight Frank Africa, em uma publicação corporativa.

Foi nessa lacuna que a Agility Logistics Parks entrou. Subsidiária da Agility Global Plc (grupo listado na Bolsa de Abu Dhabi, presente em mais de 80 países), a Agility Logistics Parks é hoje a principal incorporadora de parques logísticos de padrão internacional na África Ocidental. Seu diretor-geral para a África, Geoffrey White, resume a filosofia da empresa: “Existe uma demanda clara e crescente por armazéns de qualidade, nos quais empresas locais e multinacionais veem a vantagem de alugar espaços prontos para uso em um ambiente seguro, em conformidade com os padrões internacionais.” O grupo inaugurou seu primeiro parque em Abidjan em 2020. Seu banco de terrenos supera hoje 470.000 m² na Costa do Marfim, com parques em Gana (Acra/Tema), Moçambique (Maputo) e Egito (Cairo), além de um empreendimento em construção em Lagos. No total, a plataforma continental alcança 1,5 milhão de m² de banco de terrenos, com mais de 300.000 m² já desenvolvidos ou em desenvolvimento. Seus armazéns, construídos segundo especificações de classe A e certificados pelo EDGE, marcam uma ruptura com o modelo informal ainda predominante. O parque de Abidjan foi, inclusive, o primeiro da África Ocidental a obter essa certificação. O perfil dos locatários reflete uma demanda em processo de estruturação: empresas locais e multinacionais convivem nesses espaços, atuando no comércio eletrônico, na distribuição, na logística contratual ou na indústria leve. “Os locatários (empresas internacionais e locais dos setores de grande varejo, bens de consumo, tecnologia, automóveis, energia e comércio eletrônico, nota da redação) constataram uma melhora na eficiência operacional graças ao projeto em vão livre e à escala dos armazéns. Eles valorizam a flexibilidade de poder ajustar a área ocupada conforme a evolução de suas atividades”, detalha Geoffrey White. É o caso da CDCI, a maior distribuidora da Costa do Marfim, que coordena, a partir do parque de Abidjan, toda a sua distribuição nacional – 121 lojas distribuídas em 40 cidades pelo país. Desde sua instalação, a rede reduziu seus índices de perdas não identificadas, melhorou seus níveis de serviço e diminuiu seus custos logísticos totais. Uma vantagem significativa em um continente onde cada entrada em um mercado ainda representa um esforço considerável.

Como pano de fundo, a Zona de Livre Comércio Continental Africana (ZLECAf) se apresenta como um potencial acelerador de todas essas dinâmicas. Com a perspectiva de abranger 1,4 bilhão de consumidores, ela representaria o maior mercado do mundo. “O comércio transfronteiriço entre países vizinhos é hoje muito limitado, restringido por alfândegas ineficientes, infraestruturas deficientes e uma logística pouco confiável, analisa Geoffrey White. A ZLECAf tem potencial para elevar o comércio intra-africano dos atuais 12% para patamares superiores a 50%, comparáveis aos de outros blocos econômicos mundiais.” Uma perspectiva que transformaria a própria natureza da demanda logística: fluxos mais regulares, cadeias regionalizadas e necessidades de armazenagem multiplicadas por dez. Para Rhavy Nursimulu, os agentes privados do setor imobiliário logístico têm um papel central a desempenhar, desde que adotem a postura adequada. Ele cita como exemplo o modelo conduzido pela ARISE IIP (incorporadora e operadora pan-africana de zonas industriais integradas) no Benim: uma zona econômica especial de 1.600 hectares, com 65% de participação privada e 35% do Estado, na qual o operador não é apenas locador, mas parceiro estratégico. “É preciso adotar essa lógica de parceria público-privada, em que o setor privado se torna um aliado estratégico e o governo oferece apoio”, recomenda. A próxima etapa, segundo ele, será a combinação das duas atividades, a imobiliária logística e a prestação de serviços 3PL, em uma mesma oferta integrada.