Almacenamiento de baterías de litio: la gran confusión

Cada año, se comercializan en Francia 1.600 millones de baterías. Por término medio, cada hogar del país posee 19. Para los jóvenes de entre 15 y 17 años, esta cifra puede llegar incluso a 26, según una encuesta publicada en junio de 2025 por Assurance Prévention. Se encuentran en todo tipo de aparatos que utilizamos constantemente: teléfonos y ordenadores portátiles, altavoces Bluetooth, desfibriladores, lámparas frontales, bombas de insulina, bicicletas y coches: las baterías de litio están por todas partes en nuestra vida cotidiana... Por tanto, no es exagerado afirmar que hoy forman parte de nuestro día a día. En 2023, el Ministerio de Economía estimaba que la demanda se multiplicará por 14 de aquí a 2030, impulsada principalmente por la electrificación del transporte. En 2022 se creó el «Valle de la Batería», un polo industrial en fase de constitución ubicado en Hauts-de-France, que estará compuesto, a largo plazo, por varias fábricas de baterías de litio. El pasado 24 de marzo, el ministro delegado encargado de Industria, Sébastien Martin, también anunció el lanzamiento de France Batterie, una asociación destinada a reunir a los actores del sector francés y defender su voz a escala europea.

Aunque esta efervescencia en torno a las baterías en Francia es una buena noticia para la transición energética de la economía francesa, también genera inquietud en un buen número de personas. En el estudio de Assurance Prévention, el 10,7 % de los encuestados afirma haber sufrido un incidente con su batería, y el 21 % de los incidentes registrados desencadenó un incendio; en el 12 % de los casos, ocasionaron lesiones corporales. En 2023, la Fédération des entreprises du recyclage constató que estas baterías, arrojadas al cubo de basura en lugar de llevarse al punto limpio, habían provocado unos cuarenta incendios, el doble que en 2022. En 2023, además, se declaró un incendio en uno de los almacenes de Bolloré Logistics, en Grand-Couronne (76), que albergaba, según el operador, varios miles de baterías. En 2024, fue el turno de un almacén de Snam (Société nouvelle d’affinage des métaux), que contenía 900 toneladas de baterías usadas, de incendiarse en Viviez, en Aveyron.

El riesgo parece, por tanto, real, y los poderes públicos no pueden ignorarlo. En 2025 se anunció la creación de una nueva categoría en la normativa relativa a las instalaciones clasificadas para la protección del medio ambiente (ICPE). Y ahí es donde empiezan los problemas. Si, como temen algunos, esta normativa no distingue los diferentes tipos de baterías de litio, corre el riesgo de impedir determinados proyectos industriales en Francia, ya que cada tecnología presenta riesgos y características distintos. Por ejemplo, las baterías NMC (níquel-manganeso-cobalto) dominan el mercado de los vehículos eléctricos de turismo gracias a su equilibrio entre autonomía y potencia. La química NCA (níquel-cobalto-aluminio) es utilizada por algunos fabricantes para lograr la máxima densidad energética en vehículos de gran autonomía. Las baterías LFP (litio-ferrofosfato) ganan cuota de mercado gracias a su mayor vida útil y a su bajo riesgo de fuga térmica. Estas últimas se utilizan, en particular, para equipar carretillas eléctricas.

«Hay que saber que utilizamos baterías de plomo desde hace décadas en nuestros equipos industriales, recuerda Céline Gamard, responsable de Calidad, Seguridad y Medio Ambiente (QSE) de Jungheinrich, proveedor de soluciones de intralogística. Actualmente estamos sustituyendo esta tecnología por baterías de litio LFP, mucho menos peligrosas». Si la futura normativa se basa en las recomendaciones actuales, el almacenamiento de baterías estaría condicionado por el peso total: por encima de 50 toneladas, el edificio quedaría sujeto en Francia al régimen de autorización (véase el artículo sobre el tema en Plateformes Magazine). «Lo cual no sería pertinente en nuestro caso, advierte Céline Gamard. Nuestras baterías están protegidas contra golpes mediante un revestimiento de acero, lo que aumenta considerablemente su peso. Para mantenernos en el régimen de registro, solo podríamos almacenar entre 50 y 100 baterías. Además, estas normas no existen en otros lugares de Europa...». El error sería meter todas las baterías en el mismo saco, cuando no presentan los mismos riesgos ni se utilizan de la misma manera ni por las mismas personas.

«Como contratista general, cada vez se nos consulta más para la construcción o la adecuación de edificios en los que se almacenarán baterías de litio, tanto en los aspectos normativos como constructivos, señala Estelle Hassen, directora de Medio Ambiente de Aconstruct. En este tipo de proyectos, hay que empezar notificando a las autoridades nuestra intención de construir o adecuar, precisando las condiciones de explotación, las disposiciones constructivas y las medidas previstas de control de riesgos. Sin embargo, como todavía no existe un marco normativo para las baterías de litio, las autoridades dejan en suspenso la tramitación de estos expedientes. Nuestros clientes deben entonces decidir si siguen adelante con el proyecto pese a la incertidumbre sobre lo que les impondrá la futura normativa, o si no lo hacen y, por tanto, dejan pasar un contrato». Según Estelle Hassen, los industriales y los operadores logísticos se enfrentan hoy a exigencias contradictorias en el territorio, pero también a una distorsión de la competencia respecto a otros países europeos. Por tanto, sería deseable —y se espera— una normativa que aclare la situación, siempre que sea lo suficientemente flexible como para tener en cuenta todos los tipos de baterías de litio presentes actualmente en el mercado e integrar las innovaciones futuras, garantizando al mismo tiempo la seguridad y la sostenibilidad.

El Instituto Nacional del Entorno Industrial y los Riesgos (Ineris), organismo público tutelado por el Ministerio de Medio Ambiente y participante en comités de normalización y regulación, es consultado para evaluar los riesgos a lo largo de todo su ciclo de vida, desde su diseño hasta su reciclaje, pasando por su transporte, almacenamiento y manipulación. «Disponemos de tres zonas de ensayo, donde provocamos incendios en baterías sometiéndolas a condiciones extremas —térmicas, eléctricas, mecánicas y ambientales—, explica Benjamin Truchot, director adjunto de la dirección de Incendios, Dispersión y Explosión del Ineris. Es cierto que ya contamos con entre 15 y 20 años de perspectiva sobre esta tecnología, pero sigue siendo nueva». Aunque la tasa de accidentalidad de los vehículos eléctricos es menor que la de los vehículos térmicos, que también cuentan con depósitos susceptibles de arder, no por ello es fácil extinguir el incendio de una batería eléctrica. «Esta contiene, en efecto, un combustible: el electrolito, que incluye disolventes inflamables. Además, las baterías propensas a la fuga térmica, es decir, a reacciones en cadena con una intensa liberación de calor imposibles de detener, pueden provocar emisiones de gases tóxicos e inflamables, proyecciones de materia y partículas, explosiones e incendios. Entonces hay que inundar la batería, porque los rociadores no bastarán». Benjamin Trichot también recuerda que su reactividad depende de su estado de carga: «cuanto más cargada esté la batería, mayores pueden ser los efectos. Un estado de carga más bajo reduce la probabilidad y las consecuencias de un incendio». Por ello, deben almacenarse en espacios bien ventilados para limitar la acumulación de gases y donde no queden expuestas al calor ni a la humedad. «El conocimiento de los riesgos es indispensable, reconoce de buen grado Céline Gamard. Debe haber una prevención de riesgos adaptada, según la química elegida, el tamaño de la batería, su acondicionamiento y su uso, y no imponer así restricciones desproporcionadas o incluso contraproducentes».