Armazenamento de baterias de lítio: a grande confusão

Todos os anos, 1,6 bilhão de baterias são colocadas no mercado na França. Em média, cada domicílio francês possui 19. Entre os jovens de 15 a 17 anos, esse número pode chegar a 26, segundo uma pesquisa publicada em junho de 2025 pela Assurance Prévention. Elas estão presentes em todos os tipos de aparelhos que usamos constantemente: telefones e computadores portáteis, caixas de som Bluetooth, desfibriladores, lanternas de cabeça, bombas de insulina, bicicletas, carros: as baterias de lítio estão em toda parte em nosso cotidiano... Portanto, não é exagero dizer que hoje elas fazem parte do nosso dia a dia. Em 2023, o Ministério da Economia estimava que a demanda será multiplicada por 14 até 2030, principalmente em razão da eletrificação dos transportes. Em 2022, foi criado o « Vallée de la batterie », polo industrial em formação localizado na região de Hauts-de-France, que, no futuro, reunirá várias fábricas de baterias de lítio. Em 24 de março passado, o ministro delegado responsável pela Indústria, Sébastien Martin, também anunciou o lançamento da France Batterie, associação destinada a reunir os atores do setor francês e fazer ouvir sua voz em nível europeu.

Embora essa efervescência em torno das baterias na França seja uma boa notícia para a transição energética da economia francesa, ela também é fonte de preocupação para muitos. No estudo da Assurance Prévention, 10,7% das pessoas entrevistadas afirmam ter passado por um incidente com sua bateria, e 21% dos incidentes registrados provocaram um incêndio; em 12% dos casos, causaram danos corporais. Em 2023, a Federação das Empresas de Reciclagem constatou que essas baterias, jogadas no lixo em vez de levadas a um centro de coleta de resíduos, haviam provocado cerca de quarenta incêndios, o dobro de 2022. Em 2023, também ocorreu um incêndio em um dos armazéns da Bolloré Logistics, em Grand-Couronne (76), que abrigava, segundo o operador, vários milhares de baterias. Em 2024, foi a vez de um armazém da Snam (Société nouvelle d’affinage des métaux), que continha 900 toneladas de baterias usadas, pegar fogo em Viviez, no departamento de Aveyron.

O risco parece, portanto, real, e as autoridades públicas não podem ignorá-lo. Em 2025, foi anunciada a criação de uma nova categoria na legislação relativa às instalações classificadas para a proteção do meio ambiente (ICPE). E é aí que a situação começa a se complicar. Se, como alguns temem, essa regulamentação não distinguir os diferentes tipos de baterias de lítio, ela poderá impedir determinados projetos industriais na França, pois cada tecnologia apresenta riscos e características distintos. Por exemplo, as baterias NMC (níquel-manganês-cobalto) dominam o mercado de veículos elétricos de passeio graças ao equilíbrio entre autonomia e potência. A química NCA (níquel-cobalto-alumínio) é usada por alguns fabricantes para obter máxima densidade energética em veículos de grande autonomia. As baterias LFP (lítio-ferro-fosfato) ganham participação de mercado devido à maior vida útil e ao baixo risco de fuga térmica. Estas últimas são utilizadas, em especial, para equipar empilhadeiras elétricas.

« É preciso saber que usamos baterias de chumbo-ácido há décadas em nossos equipamentos industriais, lembra Céline Gamard, responsável por qualidade, segurança e meio ambiente na Jungheinrich, fornecedora de soluções de intralogística. Atualmente, estamos substituindo essa tecnologia por baterias de lítio LFP, muito menos perigosas ». Se a futura regulamentação se basear nas recomendações atuais, o armazenamento de baterias será condicionado pelo peso total: acima de 50 toneladas, o edifício estaria sujeito, na França, ao regime de autorização (ver artigo sobre o tema na Plateformes Magazine). « O que não seria pertinente no nosso caso, alerta Céline Gamard. Nossas baterias são protegidas contra impactos por um revestimento de aço, o que aumenta consideravelmente seu peso. Para permanecer no regime de registro, só poderíamos armazenar entre 50 e 100 baterias. Além disso, essas regras não existem em outros lugares da Europa... ». O erro seria colocar todas as baterias no mesmo saco, quando elas não representam os mesmos riscos e não são utilizadas da mesma maneira nem pelas mesmas pessoas.

« Como contratante geral, somos cada vez mais consultados para a construção ou modernização de edifícios onde baterias de lítio serão armazenadas, tanto nos aspectos regulatórios quanto construtivos, observa Estelle Hassen, diretora de Meio Ambiente da Aconstruct. Nesse tipo de projeto, é preciso começar por comunicar às autoridades nossa intenção de construir ou modernizar, especificando as condições de operação, as disposições construtivas e as medidas de controle de riscos previstas. Porém, como ainda não existe um marco regulatório para as baterias de lítio, a análise desses processos é suspensa pelas autoridades. Nossos clientes devem então decidir se levam o projeto adiante apesar da incerteza sobre o que a futura regulamentação lhes imporá, ou se deixam de fazê-lo e, assim, perdem um contrato ». Segundo Estelle Hassen, industriais e operadores logísticos enfrentam hoje injunções contraditórias no território, além de uma distorção de concorrência em relação aos demais países europeus. Uma regulamentação que esclareça a situação é, portanto, desejável e esperada, desde que seja suficientemente flexível para levar em conta todos os tipos de baterias de lítio atualmente presentes no mercado e também incorporar futuras inovações, garantindo ao mesmo tempo segurança e sustentabilidade.

Participando de comitês de normalização e regulamentação, o Instituto Nacional do Meio Ambiente Industrial e dos Riscos (Ineris), órgão público vinculado ao Ministério do Meio Ambiente, é consultado para avaliar os riscos durante todo o ciclo de vida das baterias, desde sua concepção até sua reciclagem, passando pelo transporte, armazenamento e manuseio. « Dispomos de três zonas de testes, nas quais provocamos incêndios em baterias, submetendo-as a condições extremas — térmicas, elétricas, mecânicas e ambientais, explica Benjamin Truchot, diretor-adjunto da diretoria de Incêndio, Dispersão e Explosão do Ineris. É verdade que agora temos de 15 a 20 anos de experiência com essa tecnologia, mas ela continua sendo nova ». Embora a taxa de acidentes de veículos elétricos seja menor do que a dos veículos térmicos, que também possuem tanques suscetíveis a incêndio, ainda assim não é fácil apagar um incêndio em uma bateria elétrica. « Ela contém, de fato, um combustível, o eletrólito, que inclui solventes inflamáveis. Além disso, baterias sujeitas à fuga térmica — reações em cadeia com intensa liberação de calor, impossíveis de interromper — podem provocar emissões de gases tóxicos e inflamáveis, projeções de materiais e partículas, explosões e incêndios. É preciso então inundar a bateria, pois os sprinklers não serão suficientes ». Benjamin Trichot também lembra que sua reatividade depende de seu estado de carga: « quanto mais carregada estiver a bateria, mais importantes poderão ser os efeitos. Um estado de carga mais baixo reduz a probabilidade e as consequências de um incêndio ». Assim, convém armazená-las em ambientes bem ventilados, para limitar o acúmulo de gases, onde não fiquem expostas ao calor ou à umidade. « O conhecimento dos riscos é indispensável, reconhece Céline Gamard. É necessária uma prevenção de riscos adaptada, de acordo com a química escolhida, o tamanho da bateria, sua embalagem e seu uso e, assim, não impor restrições desproporcionais ou até contraproducentes ».