La cyclologistique, elle aussi, a besoin de foncier

La cyclologistique, ou logistique à vélo, est de plus en plus souvent présentée par les élus comme une solution parfaite pour une logistique urbaine durable. « Il faut réduire la présence des poids lourds dans Paris en favorisant la cyclologistique », déclarait ainsi Dan Lert, adjoint de la Mairie de Paris, en charge, notamment, de la logistique urbaine, lors d’une table ronde au salon MobCo, en juin dernier. Le 16 avril dernier, les sénateurs ont adopté l'amendement n° 183 mentionnant la cyclologistique à l'article 18 du projet de loi-cadre relatif au développement des transports. Défendu par plusieurs sénateurs, le texte stipule désormais que « les cyclomobilités professionnelles et la cyclologistique constituent des solutions concrètes pour atteindre les objectifs nationaux de décarbonation des transports et de réduction de la pollution de l’air ». La Poste, qui utilise, depuis 2025, 1 000 vélos cargos, en faisant la plus grande flotte d’Europe constituée de ce type de véhicules, mais aussi de plus de 15 000 vélos à assistance électrique, affiche cette même volonté de décarbonation par l’utilisation de la cyclologistique. « Attention toutefois à ne pas confondre approvisionnement et distribution ! Rappelle Jean-Louis Boudol, directeur de projets de logistique urbaine de La Poste Immobilier. La cyclologistique est nécessaire pour la livraison du dernier kilomètre et doit être utilisée dès que les conditions sont réunies pour le faire. Mais avant de pouvoir livrer, un approvisionnement par des véhicules plus gros est inévitable ».

Les qualités environnementales du vélo en matière de logistique ne doivent pas faire oublier ses besoins, notamment en termes de foncier. Depuis quelques années, les acteurs du secteur s’unissent et s’organisent pour parler d’une seule voix auprès des pouvoirs publics et des collectivités. En 2012, le collectif Les Boîtes à Vélo naît à Nantes, sous l’impulsion de quelques utilisateurs de vélo comme mode de transport principal dans leur activité professionnelle, souhaitant échanger sur leurs pratiques, leurs besoins, leurs contraintes...En 2019, l’association devient nationale. En 2022, la Fédération Professionnelle de Cyclologistique est à son tour officiellement créée, en présence du ministre délégué chargé des Transports de l’époque, Clément Beaune. De par sa définition, elle englobe différentes prestations de transport de biens ou de marchandises, du moment qu'elles sont réalisées à vélo pour compte d'autrui : palettes et petits colis, coursiers et express, collecte de déchets, livraison de repas préparés, livraison sortie de caisse, conciergerie et logistique intra-site, déménagements, transport de produits médicaux, etc.

La Fédération souhaite ainsi représenter la voix des cyclologisticiens, qu’ils soient pure players ou mixtes, auprès des pouvoirs publics, des collectivités et autres organismes du secteur du transport et de la logistique. « La France dispose d’une véritable avance dans ce domaine et d’un écosystème capable de devenir une référence européenne, assurait Gaetan Piegeay, Coordinateur Général de la Fédération Professionnelle de Cyclologistique, lors de la dernière édition du SITL. Mais pour concrétiser ce potentiel, la filière doit désormais franchir une nouvelle étape : structurer ses métiers, professionnaliser ses pratiques et donner aux entreprises la visibilité nécessaire pour investir sur le long terme ». Pour se professionnaliser, la filière a en particulier besoin de disposer d’un foncier adapté. « Adapté ne veut pas dire dédié. Il ne s’agit pas d’un actif immobilier particulier et la cyclologistique ne peut se développer que par des opportunités, nées des contraintes de la ville, prévient Jean-Louis Boudol. Il est indispensable d’avoir une approche systémique, qui prend en compte tous les aspects : infrastructures, mobilités, foncier, mais aussi modèle économique des entreprises qui adoptent la cyclologistique ».

Démarrée en 2025, une étude menée par Les Boîtes à Vélo et financée par l’Ademe et la DGITM (Direction Générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités), avec comme « objectif principal d’élaborer un guide à destination des collectivités pour leur donner des clés pour identifier les locaux compatibles avec les activités cyclologistiques et les rendre disponibles aux entreprises. La méthodologie dessinée a été expérimentée sur deux territoires-pilotes, les agglomérations de Rouen et de La Rochelle, explique Laetitia Pfeffer, chargée d’études au sein des Boîtes à Vélo. L’étude se divise en trois parties : identifier les locaux disponibles et adaptés aux besoins des cyclo-entreprises, estimer le potentiel cyclologistique local et connaître les outils disponibles pour accompagner le développement du foncier cyclologistique ». Des locaux adaptés signifient qu’ils répondent à un certain nombre de critères de compatibilité avec les applications cyclologistiques, en termes de localisation, d’accessibilité et de fonctionnalités internes.

« Ces critères peuvent être intégrés dans les documents de planification des collectivités et notamment les PLU(i) pour que les besoins des entreprises des cyclologistiques soient intégrés aux projets territoriaux pertinents, annonce Laetitia Pfeffer. Pour que les locaux soient compatibles avec les applications cyclologistiques, il faut notamment que l’espace soit accessible au véhicules de traction motorisée et que la hauteur et la largeur permettent des manœuvres sécurisés des poids lourds pour acheminer les marchandises dans le hub ».

Avant d’être livrées aux destinataires finaux, les marchandises ont en effet besoin d’être déposées dans des micro-hubs, d’au moins 80m², et pouvant aller jusqu’à plusieurs centaines de mètres carrés, pour être triées avant d’être chargées dans les vélos, qui pourront livrer dans un rayon de 5 kilomètres environ. « Cet espace doit également disposer de quais de déchargement, puisqu’il y aura nécessairement une rupture de charge, d’un accès au réseau cyclable, et avec une rampe d’une pente de 5 % maximum, selon le poids des marchandises transportées », complète-t-elle. Dans ce hub, en plus de l’espace consacré au stockage de marchandises, des emplacements doivent également être prévus pour parquer les vélos quand ils ne sont pas utilisés, pour permettre leur réparation et leur entretien, ainsi que pour recharger les batteries de ces vélos, et il y a aussi besoin d’espaces administratifs et de zones de repos pour les livreurs et les livreuses. Pour Jean-Louis Boudol, des espaces représentant plus de 500 m² sont un minimum pour qu’une activité de cyclologistique rentable puisse voir le jour. « Le chiffre d’affaires repose sur le volume, surtout quand il faut compenser le montant des loyers des centres urbains denses. Ce volume ne peut s’atteindre dans des espaces trop étroits », constate-t-il.

Le prix au mètre carré est un autre des sujets sensibles. « La plupart des entreprises de la filière sont des TPE et des PME, même s’il y a quelques ETI », constate Paul Roudaut, président de la Fédération Professionnelle de Cyclologistique, qui a également rejoint il y a 10 ans, les Cargonautes, experts de la logistique à vélo cargo. D’après le Panorama de la cyclologistique paru en 2023, les opérateurs estiment qu’un montant de loyer raisonnable se situerait entre 50 et 80 euros du mètre carré, pour atteindre 100 à 150 euros à Paris. Au-delà de ces montants, le loyer représente un coût fixe difficile à assumer si l’activité baisse d’une année sur l’autre, ajoute-t-il. Si les pouvoirs publics sont conscients de notre besoin de foncier, il leur est parfois difficile de concrétiser une offre compatible avec nos besoins et nos contraintes ».

Dans son étude, le collectif des Boîtes à Vélo s’est aussi consacré à estimer un ordre de grandeur du potentiel de transférabilité des livraisons existantes à la cyclologistique. « Dans la zone de pertinence cyclologistique théorique tracée, nous avons pu ainsi simuler une situation où 100 % des VUL étaient remplacés par 177 vélos cargos, détaille Laetitia Pfeffer. Dans ce modèle théorique, nous avons évalué à 3 572 m² de surface de hub cyclologistique afférent à ce potentiel, contre les 790 m² actuels, sachant que des solutions intermédiaires de rupture de charge existent également dans les modèles cyclologistiques, qui requièrent une moindre emprise au sol (micro-hubs, hubs mobiles, intermodalité cyclo-fluvial) ». L’objectif pour l’association est d’aider les collectivités à se poser les bonnes questions quand elles souhaitent développer ce mode de transport. « En plus de ces aspects d’infrastructures et de foncier, Les collectivités peuvent soutenir le développement de la cyclologistique à travers leur commande publique, comme cela a pu se faire à Lyon, avec des crèches livrées à 100 % en vélos cargo ». Plus qu'une innovation, la cyclologistique apparaît aujourd'hui comme une opportunité stratégique pour repenser les mobilités de marchandises, « d’autant que les modèles opérationnels sont très variés, offrant beaucoup d’agilité »... mais, comme toute logistique, elle ne pourra pas se développer sans foncier, ni sans les autres modes de transport.