Antoine Armand: «Todo el mundo coincide en que la logística es estratégica y, sin embargo, se enfrenta a bloqueos cada vez mayores»

Antoine Armand: No me gusta la palabra « reindustrialización ». Da la ilusión de un regreso al pasado. La industria de los años 2020 ya no tiene nada que ver con la de los años 80. Esto supone entender que los servicios y la industria están cada vez más entrelazados. Y, en esta visión, la logística —ya sea urbana o territorial— es un eslabón crítico. Los poderes públicos no la consideran suficientemente como tal, pero es esencial. Lo observé tanto en Bercy como sobre el terreno, en mi circunscripción de Haute-Savoie. Sin una logística eficiente, no hay industria competitiva ni soberanía.

Paulo Ferreira: Y este papel de brazo ejecutor de la industria que desempeña la logística se ha reforzado aún más con las crisis recientes. Durante la pandemia, la logística resistió, demostró su utilidad social. Pero hoy, a veces se la reduce a una caricatura. Sin embargo, es una cuestión de soberanía nacional y de soberanía europea. Si relocalizamos, si queremos fábricas en Francia, necesitamos una logística de alto nivel. Además, está el arraigo territorial: los almacenes son también lugares de vida, de trabajo y de transición energética. Hay que pensarlos como tales, con los representantes electos, no contra ellos. En concreto, vemos empresas que reconfiguran su red. Los distribuidores quieren asegurar sus existencias. Los industriales quieren instalaciones más próximas a las cuencas de consumo. Se necesitan hubs más diversificados, a veces más pequeños, pero interconectados. Y esto vuelve a impulsar regiones como Hauts-de-France y Grand Est, así como territorios más rurales que cuentan con espacio y mano de obra.

AA: Tanto más cuanto que el contexto internacional cambia las reglas del juego. Lo que yo llamo la «fractura geopolítica» —pos-Covid, pos-Trump, posaseguramiento de las cadenas de valor— devuelve valor a la proximidad. Producir en Europa vuelve a ser valorado. Siempre que se cuente también con los medios logísticos para transportar, almacenar y entregar de forma eficiente.

PF: Claramente. Vivimos una paradoja: todo el mundo coincide en que la logística es estratégica y, sin embargo, se enfrenta a bloqueos cada vez mayores. La ZAN (cero artificialización neta), por ejemplo, paraliza el desarrollo. Genera una competencia entre usos: para un mismo terreno, un representante electo debe decidir entre un proyecto logístico, vivienda social, una guardería o una residencia para personas mayores dependientes. La logística suele quedar en último lugar. Y, a veces, se abandonan proyectos en Francia para instalarlos en otros lugares de Europa.

AA: La ZAN es una ilustración típica de lo que llamo «el infierno empedrado de buenas intenciones». El principio es loable, pero su aplicación es ciega: una hectárea vale una hectárea, ya se esté en Haute-Savoie o en Creuse. En territorios con crecimiento demográfico, como el mío, los representantes electos ya no pueden hacer nada. E incluso en las zonas poco densas, el tratamiento es el mismo. No es viable. Nos prohibimos construir donde resulta útil, en nombre de un enfoque demasiado uniforme.

PF: También sufrimos un efecto óptico que distorsiona la percepción. Los almacenes son visibles, a menudo junto a las autopistas. Da la impresión de que surgen por todas partes. Pero, en realidad, según nuestras cifras, la logística representa el 1,1 % de la artificialización del suelo. Sin embargo, se la señala, se la estigmatiza y se la acusa de contribuir al consumo excesivo. Se olvida que abastece a hospitales, comercios de proximidad, escuelas y administraciones.

AA: Hay una enorme incomprensión que, por desgracia, afecta a veces al gran público. Se contrapone a los « buenos comercios independientes » con la « mala logística de Amazon ». Como si las entregas llegaran milagrosamente a unos y con excavadora a otros. Es absurdo. Y resulta aún más grave porque algunos grupos organizados, muy politizados, difunden falsedades en los territorios, a veces con financiación pública. Hay que librar una batalla cultural. Explicar que sin logística no hay industria. Y sin industria, no hay soberanía.

AA: La normativa. Esa es la palabra clave. A veces cuesta más que los impuestos. Estamos atrapados en una doble trampa francesa: una sobrerregulación que llega a definir la ubicación de la cafetera y una falta de claridad que deja demasiado margen a la interpretación. Resultado: proyectos ralentizados, encarecidos o incluso abandonados. Mientras tanto, Estados Unidos les tiende la alfombra roja para su proyecto industrial: deducción fiscal, acondicionamiento, apoyo al OPEX. En Francia, se les pide esperar dos años para una autorización que no garantiza nada. Y existe un verdadero déficit de cultura económica entre los responsables públicos. Muy pocos entienden qué es un modelo de negocio, un calendario de retorno de la inversión o un coste operativo. Esto da lugar a situaciones kafkianas. Se les autoriza y luego se les vuelve a pedir un estudio, después se les propone modificar el edificio… Mientras que en otros países es sí o no. Y cuando es « sí », es claro, rápido y previsible.

PF: Es exactamente lo que vivimos. Puede haber una voluntad política clara, pero una administración que deshace esa ambición en los textos de aplicación. A veces tenemos la impresión de dar un paso adelante en el Parlamento y dos pasos atrás sobre el terreno. Y cuando por fin obtenemos un permiso, descubrimos que las redes eléctricas no dan abasto. Tengo en mente varios proyectos en los que habíamos instalado entre 30.000 y 40.000 m² de paneles solares y se nos informa de que la red no tiene la capacidad necesaria o de que las obras corren a cargo del promotor del proyecto. Resultado: millones perdidos, proyectos cancelados. Sin embargo, la logística francesa innova. Nuestros edificios están automatizados, conectados y descarbonizados. La IA entra en los procesos. Pero mientras no se nos permita desplegar estas soluciones de forma eficiente, seguiremos limitados. Necesitamos un verdadero shock de simplificación, no cosmético. Y un discurso político alineado con las realidades sobre el terreno.

AA: La soberanía energética consiste, ante todo, en abandonar el gas y el petróleo, que todavía representan dos tercios de nuestro mix energético. Esto exige arbitrajes, flexibilidad y pragmatismo. El objetivo de neutralidad de carbono en 2050 es crucial, pero también hay que preguntarse si estamos construyendo un mundo viable para 2051. Y esto implica priorizar lo que funciona. Por ejemplo, dejar de instalar paneles fotovoltaicos donde el rendimiento es nulo o la conexión imposible. También hay que revisar la financiación. Hoy, para obtener ayuda a la innovación, hay que recorrer distintas ventanillas, esperar meses, a menudo para una subvención del 1 o el 2 % del proyecto, que llega demasiado tarde. No está a la altura de los retos. Y, sin embargo, tenemos las ideas. Registramos las patentes. Lo que falta es la capacidad de apoyar masivamente los proyectos estructurantes desde el inicio. 

PF: La logística puede desempeñar un papel estructurante en esta ambición. Nuestras cubiertas son inmensas, nuestras instalaciones están bien situadas y nuestras estructuras son adecuadas. Podemos ser hubs de producción de energía, no solo lugares de tránsito. Pero hay que adaptar las políticas públicas: tener en cuenta la insolación, la red y el almacenamiento. En el sur funciona bien. En el norte necesitamos modelos específicos. Nosotros, los profesionales de la logística, tenemos la energía, la experiencia y la voluntad. Pero el Estado debe cambiar de postura. No solo anunciar, sino hacer seguimiento. No solo prometer, sino simplificar. Y hay que seguir explicando, de forma pedagógica, que la logística no es un mal necesario. Es una palanca de transición, innovación y reactivación. Y una oportunidad para todos los territorios.