Antoine Armand: « Todos concordam que a logística é estratégica e, no entanto, ela enfrenta entraves crescentes »

Antoine Armand: Não gosto da palavra « reindustrialização ». Ela dá a ilusão de um retorno ao passado. A indústria dos anos 2020 não tem mais nada a ver com a dos anos 1980. Isso pressupõe compreender que serviços e indústria estão cada vez mais interligados. E, nessa visão, a logística – seja urbana ou territorial – é um elo crítico. Os poderes públicos não a enxergam suficientemente dessa forma, mas ela é essencial. Observei isso em Bercy e também em campo, no meu distrito eleitoral em Haute-Savoie. Sem uma logística eficiente, não há indústria competitiva nem soberania.

Paulo Ferreira: E esse papel de braço operacional da indústria desempenhado pela logística se fortaleceu ainda mais com as crises recentes. Durante a pandemia, a logística se manteve firme e comprovou sua utilidade social. Mas, hoje, às vezes ela é reduzida a uma caricatura. No entanto, trata-se de uma questão de soberania nacional e de soberania europeia. Se relocalizarmos a produção, se quisermos fábricas na França, precisaremos de uma logística de alto nível. Há também a inserção territorial: os armazéns também são espaços de vida, de trabalho e de transição energética. É preciso pensá-los dessa maneira, junto com os representantes eleitos, e não contra eles. Concretamente, vemos empresas reconfigurando sua malha. Distribuidores querem proteger seus estoques. Industriais querem instalações mais próximas dos centros de consumo. São necessários hubs mais diversificados, às vezes menores, mas interconectados. E isso dá novo impulso a regiões como Hauts-de-France e Grand Est, mas também a territórios mais rurais, que dispõem de espaço e mão de obra.

AA: Ainda mais porque o contexto internacional muda o cenário. O que chamo de « fratura geopolítica » – pós-Covid, pós-Trump, pós-segurança das cadeias de valor – devolve valor à proximidade. Produzir na Europa voltou a ser algo valorizado. Desde que também haja meios logísticos para transportar, armazenar e entregar com eficiência.

PF: Claramente. Vivemos um paradoxo: todos concordam que a logística é estratégica e, no entanto, ela enfrenta entraves crescentes. A ZAN (Zero Artificialização Líquida), por exemplo, congela o desenvolvimento. Ela cria uma concorrência entre usos: para um mesmo terreno, um representante eleito precisa decidir entre um projeto logístico, habitação social, uma creche ou uma instituição de longa permanência para idosos. A logística frequentemente fica por último. E, às vezes, abandonamos projetos na França para implantá-los em outros lugares da Europa.

AA: A ZAN é tipicamente uma ilustração do que chamo de « inferno pavimentado de boas intenções ». O princípio é louvável, mas a aplicação é cega: um hectare vale um hectare, esteja-se em Haute-Savoie ou em Creuse. Nos territórios com crescimento demográfico, como o meu, os representantes eleitos já não podem fazer nada. E mesmo nas zonas pouco densas, o tratamento é o mesmo. Isso não é viável. Deixamos de construir onde é útil em nome de uma abordagem uniforme demais.

PF: Também sofremos com um efeito de perspectiva que distorce a percepção. Os armazéns são visíveis, muitas vezes ao longo das rodovias. Tem-se a impressão de que surgem por toda parte. Mas, na realidade, segundo nossos dados, a logística representa 1,1% da artificialização do solo. Ainda assim, ela é visada, estigmatizada, acusada de contribuir para o consumo excessivo. Esquece-se que ela abastece hospitais, comércios de proximidade, escolas e órgãos públicos.

AA: Há uma grande incompreensão que, infelizmente, às vezes atinge o grande público. Opõem-se os « bons comércios independentes » à « má logística da Amazon ». Como se as entregas chegassem por milagre a uns e por escavadeira aos outros. É absurdo. E é ainda mais grave porque alguns grupos organizados, muito politizados, disseminam inverdades nos territórios, por vezes com financiamento público. É preciso travar uma batalha cultural. Explicar que, sem logística, não há indústria. E, sem indústria, não há soberania.

AA: A norma. Essa é a palavra-chave. Às vezes, ela custa mais do que o imposto. Estamos atolados em uma dupla armadilha francesa: uma sobreregulamentação que chega a definir o local da máquina de café e uma imprecisão que deixa margem demais para interpretação. Resultado: projetos retardados, encarecidos ou até abandonados. Enquanto isso, os Estados Unidos estendem o tapete vermelho para o seu projeto industrial: dedução fiscal, infraestrutura, apoio ao OPEX. Na França, pedem que você espere dois anos por uma autorização que não garante nada. E há uma verdadeira falta de cultura econômica entre os tomadores de decisão públicos. Pouquíssimos entendem o que são um modelo de negócios, um cronograma de retorno sobre o investimento, um custo operacional. Isso produz situações kafkianas. Autorizam você, depois pedem novamente um estudo, em seguida propõem modificar o edifício… Ao passo que, em outros países, é sim ou não. E, quando é « sim », é claro, rápido e previsível.

PF: É exatamente isso que vivemos. Pode haver uma vontade política clara, mas uma administração que desfaz essa ambição nos textos de aplicação. Às vezes temos a impressão de dar um passo à frente no Parlamento e dois passos atrás no campo. E, quando finalmente obtemos uma licença, descobrimos que as redes elétricas não acompanham. Tenho em mente vários projetos nos quais instalamos 30.000 a 40.000 m² de painéis solares e nos informam que a rede não tem capacidade ou que as obras ficam a cargo do responsável pelo projeto. Resultado: milhões perdidos, projetos cancelados. No entanto, a logística francesa inova. Nossos edifícios são automatizados, conectados e descarbonizados. A IA está entrando nos processos. Mas, enquanto não nos permitirem implementar essas soluções de forma eficiente, continuaremos limitados. Precisamos de um verdadeiro choque de simplificação, e não cosmético. E de um discurso político alinhado às realidades do campo.

AA: A soberania energética começa por sair do gás e do petróleo, que ainda representam dois terços da nossa matriz energética. Isso pressupõe escolhas, flexibilidade e pragmatismo. A meta de neutralidade de carbono em 2050 é crucial, mas também é preciso perguntar se estamos construindo um mundo viável para 2051. E isso implica priorizar o que funciona. Por exemplo, deixar de instalar painéis fotovoltaicos onde o rendimento é nulo ou a conexão à rede é impossível. Também é preciso rever o financiamento. Hoje, para obter apoio à inovação, é preciso percorrer os balcões, esperar meses, muitas vezes por um subsídio de 1% ou 2% do projeto, que chega tarde demais. Isso não está à altura dos desafios. No entanto, temos as ideias. Depositamos as patentes. O que falta é a capacidade de apoiar maciçamente os projetos estruturantes desde o início. 

PF: A logística pode desempenhar um papel estruturante nessa ambição. Nossos telhados são imensos, nossas instalações são bem localizadas e nossas estruturas são adequadas. Podemos ser hubs de produção de energia, e não apenas locais de trânsito. Mas é preciso adaptar as políticas públicas: levar em conta a incidência solar, a rede e o armazenamento. No Sul, isso funciona bem. No Norte, precisamos de modelos específicos. Nós, profissionais da logística, temos energia, expertise e vontade. Mas o Estado precisa mudar de postura. Não apenas anunciar, mas acompanhar. Não apenas prometer, mas simplificar. E é preciso continuar explicando, de forma pedagógica, que a logística não é um mal necessário. É uma alavanca de transição, inovação e retomada. E uma oportunidade para todos os territórios.