La logística, un transformador de los territorios de Brasil a Francia

Pedro Moreira : El mercado inmobiliario brasileño sigue su ciclo de crecimiento, con un aumento de su parque del 17 % en 2022, es decir, 23,2 millones de m2 adicionales. El comercio electrónico fue el sector que más superficie arrendó durante el período.

Aunque este último también fue el principal factor de la expansión geográfica hacia otras regiones de este vasto país (8,5 millones de km2), hoy observamos una concentración de la actividad en la región sudeste (estados de São Paulo, Río de Janeiro, Minas Gerais y Espírito Santo), que representa el 80 % del parque, es decir, 18,4 millones de m2. Para hacerse una idea de tal concentración, el estado de São Paulo totalizaba 12,8 millones de m2 a finales de 2022, es decir, el 55 % del stock brasileño de almacenes.

Una gran parte de las implantaciones de almacenes se sitúa cerca de las grandes ciudades y regiones metropolitanas, como São Paulo, en un radio de 30 km alrededor de la capital del estado analizado.  

Además, los centros logísticos situados cerca de estas áreas metropolitanas —también conocidos como almacenes de última milla— registran una tasa de desocupación de un solo dígito. Incluso en estas zonas, ya no hay superficie disponible para alquilar. A nivel nacional, la tasa de desocupación se situaba en el 11 % a finales de 2022.

Observamos una dinámica de consolidación de hubs logísticos en ciudades secundarias como Campinas, Bauru y Ribeirão Preto, un fenómeno que también contribuye al auge de esta descentralización.

Claude Samson : La tasa de desocupación del parque logístico brasileño haría soñar a cualquier actor francés y europeo, en un momento en que en Europa cayó por debajo del 3 % a lo largo de 2023.

Estamos atravesando un período particular, marcado al mismo tiempo por una disponibilidad inmediata de superficies muy baja, un aumento sin precedentes de los alquileres y un acceso más restringido a la deuda. Las inversiones en el primer trimestre de 2022 cayeron un 75 % en comparación con el mismo período de 2022.

El eje histórico Lille-París-Lyon-Marsella confirma su atractivo para usuarios e inversores, pero también se valoran algunas ubicaciones secundarias (arco atlántico, Nueva Aquitania...) porque se benefician de una dinámica demográfica positiva.

Pedro Moreira : La logística urbana sigue siendo uno de nuestros mayores desafíos. La expansión del comercio electrónico ha intensificado su complejidad. La logística urbana aún depende en gran medida de los almacenes, que por lo general son de gran tamaño y están situados cerca de áreas metropolitanas como São Paulo. La ausencia de mini-hubs dentro de estas ciudades hace que la logística urbana y sus plazos de entrega sean aún más complejos.

No obstante, podemos celebrar que el sector inmobiliario se esfuerce por aumentar la disponibilidad de mini-hubs en estas grandes ciudades, adquiriendo antiguas propiedades y fábricas para luego reacondicionarlas y adaptarlas al almacenamiento, el transbordo y las operaciones de última milla.

Esta solución es eficaz para mejorar el modelo de logística urbana en ciudades como São Paulo, que presentan factores agravantes como un tráfico muy complejo, zonas congestionadas y restricciones de circulación para vehículos pesados. También es esencial para optimizar los flujos, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y permitir que la logística de última milla se realice en bicicleta, triciclo, motocicleta y furgoneta.

Claude Samson : La logística urbana no es una logística aparte, sino un eslabón de la logística global. La confrontación con el «hecho urbano» y su complejidad ha creado un mercado con fundamentos particulares. Este mercado alcanza su madurez en Francia, como demuestran proyectos como Chapelle Internationale, la Caserne de Reuilly, Air2 en Gennevilliers o el hotel logístico del Puerto de Lyon Edouard Herriot, por citar solo algunos.

Las operaciones de logística urbana que pudimos visitar durante el viaje a São Paulo, como la de Good Storage, nos impresionaron por su capacidad para responder a una gran variedad de necesidades, desde empresas de mensajería y transporte urgente hasta pequeños comerciantes electrónicos y actividades de producción que necesitan almacenamiento urbano.

La cuestión de las zonas de bajas emisiones, cuando se aclare y aplique, contribuirá a estructurar aún más el mercado inmobiliario urbano. Es importante que se respete una coherencia de contenido y calendario, ya que se penaliza a los actores que cumplen un calendario de normas de acceso a los centros urbanos que posteriormente se pone en cuestión.

Pedro Moreira : La logística desempeña un papel fundamental en estos emplazamientos. Las dinámicas de mercado dan lugar a procesos logísticos de una velocidad impresionante. Hoy es el consumidor quien manda. Las compras son más pequeñas, más frecuentes y los plazos de entrega cada vez más reducidos. Además, el comercio electrónico seguirá desarrollándose en los próximos años, lo que también exigirá soluciones más ágiles.

Naturalmente, esta dinámica genera una necesidad de existencias más cercanas a los clientes y a las regiones donde viven. En este contexto, se pone de relieve la reconversión de terrenos abandonados y antiguas propiedades, que constituye una solución orgánica. Ya observamos esta dinámica en Brasil. La oferta aún es limitada, pero ganará terreno en los próximos años. En los alrededores de las regiones metropolitanas, también identificamos oportunidades de reconversión, aunque todavía encontramos suelo disponible.

Debemos optimizar los recursos, hacer más con menos, y la reconversión de terrenos abandonados debe gestionarse como una prioridad en materia de políticas públicas, ordenación territorial y mejora de la movilidad.

Claude Samson : La logística es realmente un «transformador de los territorios». Tenemos una verdadera capacidad para reconvertir terrenos infrautilizados o abandonados, para devolverles una función esencial al servicio de las poblaciones y las empresas.

Sin embargo, los terrenos abandonados se distribuyen de manera muy desigual en el territorio. Hay muchos en zonas afectadas por la desindustrialización (Sena Marítimo, Mosela), y prácticamente ninguno en otros territorios. A ello se suman los criterios de tamaño y de fácil conexión con las vías rápidas. En realidad, el potencial de terrenos abandonados utilizables para la logística es limitado, sin mencionar el deseo de las administraciones locales de destinar estos terrenos a actividades percibidas como más valorizadoras, desde el punto de vista financiero o de imagen (vivienda, sector terciario).

Pedro Moreira : La situación ha mejorado mucho en los últimos años. La legislación laboral brasileña está bien estructurada y debe respetarse. No hemos observado desfases. Además, constatamos una mejor comprensión por parte de las empresas de los criterios ambientales, sociales y de gobernanza. Las organizaciones, incluidas las nacionales, se preocupan más por la calidad de vida de los trabajadores, así como por la seguridad, la inclusión y la diversidad, y prestan atención a los aspectos sociales de la comunidad en la que operan. Es importante subrayar el aumento del número de mujeres que trabajan en logística, no solo en puestos directivos, sino también operativos.

Hoy ya no hay lugar para prácticas que perjudican las condiciones de trabajo, tanto en los almacenes brasileños como en otros sectores. Es importante señalar que constatamos un compromiso creciente por parte de los directivos, que se alinean con este enfoque. Por supuesto, aún existen vías de mejora. Deben abordarse con cuidado.

Claude Samson : Hay que acabar con la falsa imagen que a veces se transmite sobre las condiciones de trabajo en los almacenes. ¡No, esto no es Germinal ! Los operadores logísticos están sujetos a normativas muy estrictas del Código del Trabajo. Los actores implicados en el diseño de los almacenes (arquitectos, promotores, propietarios...) van, con la colaboración de sus clientes, más allá de la normativa mediante salas de descanso, servicios (gimnasios, mesas de pícnic...), aberturas que permiten la entrada de luz natural, el uso de materiales nobles y naturales y, por último, la integración paisajística.

En Afilog nos esforzamos por mostrar al gran público la verdadera vida dentro de los almacenes. En 2021 y 2022 llevamos a cabo grandes jornadas de puertas abiertas y en 2023 filmamos el interior de los almacenes con drones.

Pedro Moreira: El mercado inmobiliario tiene un enorme potencial de crecimiento, tanto en Brasil como en otros países de América del Sur. Además, este segmento solo ha comenzado a profesionalizarse en los últimos 20 años. Aún es muy joven. Hay espacio para más empresas en el sector, ya sean extranjeras o locales.

Según las previsiones, el parque de almacenes debería crecer un 11% en 2023, hasta alcanzar los 25,7 millones de m2. Estimamos el tamaño potencial del parque brasileño en más de 100 millones de m2. Si el sudeste concentra el 80% del parque, se han identificado territorios de crecimiento en las otras cuatro regiones del país. Sin embargo, carecemos de inmuebles de clase A y A+.

Los ministros de Transportes, de Puertos y Aeropuertos que participaron en la Intermodal Expo and Logistics Conference 2023 se comprometieron a construir una infraestructura más sólida. También están abiertos al diálogo. En nuestro país, el 60% del transporte se realiza por carretera. La logística debe gestionarse y ejecutarse con una visión a largo plazo.

Debemos continuar desarrollando los demás modos de transporte e integrarlos mejor en las prácticas de multimodalidad. Esto genera una necesidad de plataformas logísticas, almacenes y hubs que integren estos modos. Hoy en día, esto no existe en nuestro país. Por tanto, es una gran oportunidad para el sector inmobiliario.

Claude Samson : la cuestión es mucho más difícil de lo que parece, dada la presencia de tantos factores de incertidumbre. La evolución de la logística depende de la realidad de las ambiciones de reindustrialización. Por el momento, falta suelo, tanto para la industria como para la logística, en un contexto de moderación en el uso del suelo, de reticencia de los territorios a aceptar estas actividades y de competencia entre el suelo económico y el suelo residencial.

A ello se suman las dificultades de contratación. Las operaciones que están saliendo ahora son las que se iniciaron antes de la covid. La producción de edificios logísticos se inscribe en un ciclo largo, de 3 a 5 años, o incluso más. El nivel mínimo que estamos experimentando actualmente en cuanto al lanzamiento de operaciones será visible dentro de algunos años. Es importante que mejoren las condiciones fiscales, de suelo y regulatorias si queremos poder responder a la demanda de las poblaciones y las empresas.