¿Utilizar hidrógeno renovable en los almacenes logísticos, hoy y mañana?

« ¡En todos los almacenes del mundo ya hay varias decenas de miles de carretillas elevadoras de hidrógeno que funcionan cada día! » Christophe Dubruque, director de desarrollo de Lhyfe, empresa industrial francesa de producción y distribución de hidrógeno renovable, no oculta su entusiasmo. Fundada en 2017, Lhyfe obtiene su energía directamente de productores de parques eólicos o fotovoltaicos y después la transforma para almacenarla en contenedores en forma gaseosa a alta presión, « con cero pérdidas de energía y la capacidad de entregar rápidamente in situ », añade el Sr. Dubruque. Para él, los almacenes logísticos representan un objetivo natural para utilizar hidrógeno renovable, especialmente para las carretillas eléctricas con pila de combustible.

Las ventajas de la pila de combustible son enormes: tiempos de carga cortos y una autonomía considerable. Lucas Toussaint, jefe de productos de energía de Jungheinrich, especialista en este mercado de carretillas elevadoras eléctricas, lo resume en una frase: « El vehículo siempre está disponible, ya que se recarga en pocos minutos. Desde el punto de vista funcional, hace soñar a los clientes » porque las ganancias de productividad son muy importantes, como con la tecnología de iones de litio. La dificultad reside en el coste inicial de adquisición de los equipos y de las instalaciones necesarias (como una estación de recarga), que es elevado —« del orden de un +50 a +100 % del coste total de propiedad (TCO) de una carretilla », detalla el Sr. Toussaint. Como resultado, una de las condiciones previas es desplegar una flota importante de vehículos para rentabilizar la estación de recarga y garantizar una tasa máxima de utilización de las carretillas.

Por tanto, este equipo sigue estando hoy muy orientado a los grandes actores. Es el caso de Lidl y de su almacén en Carquefou, cerca de Nantes (44), equipado con 98 carretillas de logística interna de hidrógeno de la marca Jungheinrich y una estación de recarga abastecida con hidrógeno renovable suministrado por Lhyfe. Y aunque el modelo económico es complejo, resulta rentable, sostiene su director de desarrollo.

« Sí, el retorno de la inversión está validado en esta operación pese al sobrecoste de la instalación de la infraestructura y de la adquisición de las carretillas », afirma Christophe Dubruque. « En primer lugar, mejora considerablemente en cuanto aumenta la productividad gracias a la disponibilidad de las carretillas. También observamos beneficios indirectos, como el espacio liberado por una sala de carga en el edificio logístico, que se puede recuperar y aprovechar al máximo. »

Entre los demás elementos que abogan por elegir el vehículo de hidrógeno figuran una vida útil del equipo superior a la de los vehículos con batería, especialmente de plomo, una mejor reciclabilidad del equipo y una huella ecológica globalmente mejor, siempre que el hidrógeno sea de origen renovable; de lo contrario, el salto tecnológico pierde todo su sentido. Por último, en términos de organización del trabajo, una flota de vehículos disponible al 100 % simplifica la elaboración del plan de carga de los operadores. Entonces, ¿mañana todos en vehículos de hidrógeno?

No es tan sencillo, matiza Lucas Toussaint: « Para la manutención, las carretillas con baterías de iones de litio seguirán constituyendo sin duda la gran mayoría del mercado en los próximos años y los vehículos de hidrógeno no deberían superar el 5 %. Evidentemente, es necesario reducir los costes asociados a esta tecnología: la estación de recarga, los sistemas de hidrógeno y el propio hidrógeno. Hay que garantizar su origen renovable para lograr una mejora significativa desde el punto de vista ambiental. Pero en el mercado de las carretillas elevadoras, el sistema de batería seguirá siendo competitivo y más sostenible si hablamos de la tecnología de iones de litio. »

En cambio, la batería de iones de litio no puede contemplarse para el transporte de mercancías: « Hoy es muy complicado electrificar un camión porque se reduce drásticamente la carga útil para alojar las baterías y se padecen tiempos de carga extremadamente largos, todo ello con un precio unitario del vehículo muy elevado… En este contexto, es probable que el hidrógeno conquiste una parte considerable del mercado del transporte de mercancías por carretera en el futuro. »

Y Christophe Dubruque concluye: « La aplicación en carretillas es el primer paso del hidrógeno en la explotación de vehículos en carretera. El almacén debe considerarse como un ecosistema logístico local, con tractores de patio y, mañana, vehículos comerciales ligeros (VCL) o camiones equipados con pilas de combustible o motores de combustión de hidrógeno. » La difusión del hidrógeno verde en la logística apenas está comenzando.

« Aspiramos a la neutralidad de carbono para 2040 y el hidrógeno forma parte de las soluciones. » Tariel Chamerois, director de RSC para Francia y el Magreb del especialista en transporte logístico DB Schenker*, se muestra optimista sobre el futuro del hidrógeno para la industria. Y precisa las condiciones para la aparición de un sector de excelencia en el transporte de hidrógeno: « Es necesario constituir un ecosistema de hidrógeno en torno a un vehículo: hoy, mediante una empresa de retrofit (nota del editor: una empresa capaz de transformar vehículos, generalmente térmicos, en vehículos con bajas emisiones de carbono y partículas), una empresa energética capaz de suministrar hidrógeno verde o descarbonizado, clientes dispuestos a asumir una diferencia de precio durante los primeros años, un socio para el mantenimiento del vehículo… Pero también necesitamos a los poderes públicos para obtener ayudas a la financiación y definir el marco regulatorio. »

Entre las iniciativas en curso, DB Schenker ha sido seleccionado en una convocatoria de proyectos de ADEME. Junto con su cliente (cargador) L’Oréal, la empresa energética Engie y la start-up Eneo para el retrofit, el consorcio podrá operar finalmente diez camiones para un trayecto desde una fábrica de L’Oréal al sur de París hasta un depósito en el norte de Francia. En los trayectos de regreso, los camiones irán cargados con volúmenes de DB Schenker. Los primeros camiones deberían circular por las carreteras hacia mediados de 2023. « El reto es financiero, ya que cada vehículo cuesta alrededor de 500 000€. Compartimos con L’Oréal los costes adicionales precisamente para probar este ecosistema. Es un trabajo de hormiga, pero extraordinario para el futuro del transporte logístico. »Un futuro en el que un almacén logístico podría desempeñar el papel de proveedor de energía, mediante la instalación de paneles fotovoltaicos en cubiertas y aparcamientos para el autoconsumo y el almacenamiento de hidrógeno.

* DB Schenker cuenta con 65 000 camiones propios que operan cada día y una actividad de transitario, además de una actividad de almacenamiento con 130 edificios logísticos.